1，先说飞机布局的鸭翼吧，有很多军迷认为鸭翼影响隐身， 那我很好奇，想问一下，它到底怎么影响隐身的。相信很多人答不上来了吧？接下来就是一个很严重的问题了：究竟是谁给你灌输了鸭翼影响隐身中国概念并且让你深信不疑的？
美国及其走狗。包括一众GZJY及美分。灌输这个概念的没有论据支持，就是那一句所谓的“鸭翼最好装在敌人的飞机上”。
美国人JSF鸭式布局和瑞典JAS39隐身布局证明：鸭式布局与常规布局隐身效果并没有什么不同。
1980年代美国人认为：不管是远距耦合还是远距耦合，对于下一代战斗机都是不利的，这真是鸭式的悲哀。“鸭式布局的优点在敌人身上的。”这句话被牵强附会成鸭式的不隐身。

到底有多少人就这么容易被敌人欺骗了然后反过来将枪口对准自己的？如果鸭翼真的影响隐身，那进气道，平尾，前襟翼，座舱之类的就不影响隐身？想隐身的最好办法就是不让飞机上天，或者摧毁对方的雷达。只要你发飞机在天上就会有雷达反射，飞机的每一个部分都会产生雷达反射，无非是四代机融入隐身概念缩小了RCS值。

有人会说，你特么说的这么多，不懂啊，敢不敢简单地说？嗯，好的，其实鸭翼就是一个翼面，和机翼，尾翼一样。换句话说，只要飞机上有的东东，都会有反射值，而区别不过是大小之分罢了。鸭翼被某些人别有用心地扩大了缺点，而忽视了优点。

鸭式的隐身设计原则和常规布局的没有太大区别，一般来说不管是常规布局还是鸭式布局，他们的可动翼面都是按照巡航状态来处理隐身状态的，机动的时候基本不考虑或者只是做一定手段控制，但不限制指标。鸭式布局和常规布局设计的差别主要在于前向因为前翼的存在比常规布局多一个散射区，但集中辐射的原则还是不变的，前翼的前后缘平行，前翼本身可以采用效率比较高的结构性隐身，辐射的主要难点在于翼根部的机身部分，这和常规布局的前缘襟翼根部的难点一样，处理方式也基本一样，这方面正常布局和鸭式布局的rcs差别要到0.001以后才会体现出明显的区别，嗯，用普通点的话就是，其实差别不大，但是在翼根，需要处理好，否则就真成了鸡肋，或者坑爹神器…………

我曾看见“F22的平尾被主翼挡住，不会产生RCS”之类的奇葩论调。（PS，关于F22，我曾发过贴，扇了某些捧吹22的人的脸，具体的，看之前发的贴，等会附链接）还是那句话，任何翼面都会有RCS，转动角度不同RCS也不同，就算你翼面不转动多多少少也会把一些爬行波绕射波反射回去，说没有雷达反射是不可能的，任何平尾都会有雷达反射，F22想避免也是不可能的。

贴图一张

好吧，吧里的人对军事不敢兴趣……那我们就说说经济吧…………

相信很多人，整天嚷嚷着中国GDP，却并不清楚中国GDP的统计方法。我国目前使用的gdp的统计标准是联合国在1993年颁布的标准，并且避免了很多企业。兔吧之前有人发的帖是，甚至有2000W的企业。对此，我保留意见。至于吧友们，你们想相信，就相信，不想相信，就不信。当然还有第三产业等服务也的产值统计下来的数据也缩水不少。为什么？…………因为说白了，卖萌能振兴中华。我们一直装可怜，卖萌。使得人家会在你实力还不行的时候没心情搞垮你。但是到你真正具有无法撼动的地步时，那些想搞垮中国的人才会突然发现，特么谁说中国是AP盖伦？特么虽然兔子等级是青铜5，但尼玛操控兔子的玩家是最强王者有木有？！

@秋裤很流行 我发几个我掌握的资料。 760℃高温材料发展过程从20世纪30年代后期起，英、德、美等国就开始研究高温合金。第二次世界大战期间，为了满足新型航空发动机的需要，高温合金的研究和使用进入了蓬勃发展时期。40年代初，英国首先在80Ni-20Cr合金中加入少量铝和钛，形成γ‘相（gamma prime）以进行强化，研制成第一种具有较高的高温强度的镍基合金。同一时期，美国为了适应活塞式航空发动机用涡轮增压器发展的需要，开始用Vitallium钴基合金制作叶片。
此外，美国还研制出Inconel镍基合金，用以制作喷气发动机的燃烧室。以后，冶金学家为进一步提高合金的高温强度，在镍基合金中加入钨、钼、钴等元素，增加铝、钛含量，研制出一系列牌号的合金，如英国的“Nimonic”，美国的“Mar-M”和“IN”等；在钴基合金中,加入镍、钨等元素，发展出多种高温合金，如X-45、HA-188、FSX-414等。由于钴资源缺乏，钴基高温合金发展受到限制。
40年代，铁基高温合金也得到了发展，50年代出现A-286和Incoloy901等牌号，但因高温稳定性较差，从60年代以来发展较慢。苏联于1950年前后开始生产“ЭИ”牌号的镍基高温合金，后来生产“ЭП”系列变形高温合金和ЖС系列铸造高温合金。中国从1956年开始试制高温合金，逐渐形成“GH”系列的变形高温合金和“K”系列的铸造高温合金。70年代美国还采用新的生产工艺制造出定向结晶叶片和粉末冶金涡轮盘，研制出单晶叶片等高温合金部件，以适应航空发动机涡轮进口温度不断提高的需要。

@秋裤很流行 以前进口的SU27，SU30，还有早期版本的歼10A都装不下太行，必须进口。新的国产战斗机设计时候都考虑到装太行，所以可以不用AL31。 AL31寿命短，中国空军训练强度又大，几年就得换一次发动机，SU27之类的又没办法装太行，只能进口。 附图，J11BS。黑太行明显吧？太行已经堪用，但为何不用，我不知道内幕。

航空发动机高压涡轮粉末盘。

　@秋裤很流行　高温合金是能够在600℃以上及一定应力条件下长期工作的金属材料，具有优异的高温强度，良好的抗氧化和抗热腐蚀性能，良好的疲劳性能、断裂韧性等综合性能，已成为军民用燃气涡轮发动机热端部件不可替代的关键材料。在世界先进发动机研制中，高温合金材料用量已占到发动机总量的40%~60%。可以说，没有高温合金，就没有今天先进的航空发动机。
　　航空发动机的技术进步与高温合金的发展密切相关。高涡轮工作温度是当代先进航空发动机的最显著标志，提高涡轮工作温度是增加推力、提高发动机推重比的重要手段，而影响发动机涡轮前温度的首要因素就是涡轮叶片和涡轮盘的耐温水平。因此，发动机涡轮部件的设计者无一不是穷尽一切手段，追求应用承温能力更高的涡轮盘和叶片材料。先进高温合金正是为满足航空发动机对材料的需求而出现，并随发动机技术的进步而快速发展。
　　单晶高温合金——革命性的发动机叶片材料
　　镍基单晶高温合金是在等轴晶和定向柱晶高温合金基础上发展起来的一类先进发动机叶片材料。与其他高温合金相比，镍基单晶高温合金具有更为优异的综合性能，成为高推重比航空发动机的关键材料。单晶高温合金在先进航空发动机上的应用，显著提高了发动机的工作温度，推进了发动机技术的进步，没有单晶高温合金，就没有高推重比的航空发动机。
　　多年来，世界各国十分重视镍基单晶高温合金的研制和开发。20世纪80年代初期以来，第一代单晶高温合金PWA1480、ReneN4等在多种航空发动机上获得广泛应用。80年代后期以来，以PWA1484、ReneN5为代表的第二代单晶高温合金叶片也在CFM56、F100、F110、PW4000等先进航空发动机上得到大量使用，目前美国的第二代单晶高温合金已成熟，并广泛应用在军民用航空发动机上。90年代后期以来，美国研制成功第三代单晶高温合金CMSX-10。之后，GE、P&W以及NASA合作开发了第四代单晶高温合金EPM-102。法国和英国也分别研制单晶高温合金，并实现了工程应用。
　　单晶空心涡轮叶片的应用显著推进了航空发动机技术的进步，单晶空心叶片制造技术被列为航空发动机技术发展的关键技术，一直是世界航空技术发达国家争先发展的核心技术。
　　20世纪80年代初，中航工业航材院在国内率先开始了单晶合金及叶片技术的研究，首先研制成功了我国的第一代单晶高温合金DD3。90年代又研制成功了综合性能优异的第二代单晶高温合金DD6，该合金拉伸、持久、蠕变、疲劳、抗氧化及耐热腐蚀性能等达到甚至部分超过了国外广泛应用的第二代单晶合金的性能水平。自20世纪80年代中期研制成功我国第一件单晶空心涡轮叶片以来，中航工业航材院为多种型号先进航空发动机提供了数万件单晶叶片，某些装配单晶涡轮叶片的发动机已翱翔于蓝天。
　　粉末高温合金——高性能发动机涡轮盘首选材料
　　粉末高温合金是用粉末冶金工艺制备的高温合金，是制造先进航空发动机涡轮盘不可或缺的关键材料。用粉末冶金方法生产的高温合金，消除了宏观偏析的影响，组织均匀、细小，提高了合金的屈服和抗疲劳强度，表现出优异的综合力学性能。
　　国外粉末盘的发展始于20世纪60年代，80年代研制了适合损伤容限设计的第二代粉末高温合金。这类材料的特点是使用温度高、裂纹扩展速率比第一代高强型粉末高温合金明显降低，可以满足推重比10以上航空发动机结构完整性的设计要求。近年来出现了更高使用温度的“高强＋损伤容限”的第三代粉末高温合金。由于粉末高温合金材料具有良好的综合力学性能和冷、热工艺性能，在先进航空发动机上已得到广泛应用，高性能粉末高温合金已成为推重比8以上的高性能发动机涡轮盘的首选材料。
　　20世纪80年代，中航工业航材院开始研究粉末高温合金，是国内最早进行粉末高温合金研制并应用的单位。经过20多年的发展，研制成功了第一代粉末高温合金FGH95，第二代粉末高温合金FGH96，并应用于发动机用涡轮盘及导流盘，制备出了FGH95、FGH96等氩气雾化粉末，实现了国内高温合金氩气雾化粉末从无到有的突破，研制的粉末高温合金涡轮盘性能水平达到国际同类合金的A级标准，实现了粉末高温合金盘件在高推重比航空发动机上的应用缩短了与国外先进技术在该领域的差距。
　　敢于摘取皇冠上明珠的先锋队
　　为促进高温合金的发展，中航工业航材院专门组建了高温单晶叶片研究与工程技术中心和粉末高温合金盘件研究与工程技术中心。在专业组的基础上建成具备很强自主创新能力、核心技术发展能力、型号产品研制能力的技术与产品创新平台，实现从基础研究、应用技术研究、工程化研究到型号应用和型号保障的全线打通。
　　高温单晶叶片研究与工程技术中心具有先进的实验研究和生产条件，拥有制芯、制模、制壳、熔炼、焊接、涂层、热处理、检测等成体系的配套设备。粉末高温合金盘件研究与工程技术中心拥有真空感应母合金熔炼、粉末制备、粉末纯净化处理、粉末物理性能分析与检测、热等静压等成套设备，可研发各类涡轴和涡扇发动机用粉末涡轮盘、导流盘、封严盘和挡板等，具备粉末高温合金零件预先研究、工程化应用研究及型号保障的条件及能力。
　　中航工业航材院在先进高温合金领域创造出了一批令人瞩目的研究成果，为先进航空发动机的发展奠定了坚实的基础。随着发动机推重比的不断升级换代，这些先进发动机将采用更高承温和承载能力的高温材料制造结构更加复杂的热端部件，对未来高温结构材料提出了更为苛刻的要求。作为航空发动机关键热端部件材料工艺攻关生力军，中航工业航材院将形成完整的单晶高温结构材料、粉末高温结构材料体系，提高已有高温结构材料的应用成熟度，开展承温能力更高的单晶高温结构材料、粉末高温合金研制，提高我国航空装备研制的自主保障能力。(杭材)

本报讯历时两年十个月的努力，中航工业成发日前终于获得普惠动力系统公司(PWPS)认可，成为其FT4000动力涡轮在亚太区的唯一合作伙伴，为FT4000燃机机组在全球市场范围内提供动力涡轮。
1月24日，成发公司和PWPS公司在成都举行FT4000动力涡轮单元体合作签字仪式。成发董事长陈锦、PWPS总裁彼得183;克里斯曼分别代表合作双方签署了项目合作备忘录，彼得还向成发签发了首个两台份FT4000动力涡轮单元体订单。
FT4000是PWPS公司最新一代航改燃型工业燃气轮机，是以普惠公司PW4000航空发动机为蓝本而派生出的工业燃气轮机。PW4000级别的涡扇发动机装配于波音777和空客A330大型商用飞机，已累计成功飞行2600多万小时。FT4000秉承自由动力涡轮的设计理念，保留了FT4和FT8工业燃机的优点，使用PW4000核心机作为燃气发生器，并对低压压气机、涡轮和动力涡轮重新设计，进行工业优化。机组设计为单循环、联合循环和热电联产构型。FT4000输出功率为60兆瓦和120兆瓦，是这一市场现有航改燃机发电机组中输出功率最大的燃气轮机。作为正在全球推广的发电机组，FT4000的目标是提供长期服务，包括未来几十年的新机销售和售后服务。
成发公司作为FT4000动力涡轮在亚太地区的全球最大供应商，将为FT4000燃气涡轮机组提供动力涡轮单元体、备件和售后服务。一旦该项目全面实现，预计将会给成发带来稳定的收入和利润，推进成发外贸转包升级的战略转型。(李丹 马勇)