01快递网点何处“安家”
规划的缺失和成本的提升,都让快递派送网点的设置距离服务对象有点远
早晨5点半,从首都机场附近的顺义楼台村出发,前往位于顺义姚店的分拨中心取件;7点半,取件完毕,前往东城区集散点;9点,到达集散点,停车卸货,往电动三轮车上分拣包裹,开始派送;下午3点,派送结束,进入收件时段;晚上8点,启程前往顺义交件,单程40多公里;夜里12点,回到楼台村休息。这是北京优速东城六部网点负责人杨西秋和手下快递员一天的工作。
杨西秋说,现在快件越来越多,但想在市里找个合适的地方设置网点却越来越不容易,“以前网点就在东城区的一个小院里,后来随着城市治理的进程,网点搬了3次家,越搬越远。现在搬到了顺义楼台村,办公、客服、员工都在村子里”。
“之所以出现这样的情况,一个重要原因就在于快递网点的设置、分拨货场的用地安排没有被纳入城市规划。”北京邮电大学邮政发展研究中心主任赵国君在接受经济日报记者采访时表示,从城市快递作业环节来看,收投末端环境各异,越是到生活社区,收件人没在家、小区不让快递车进门等收投问题就越多。
造成快递末端网点“安家难”的另一个重要原因就是成本。在像北京这样的特大城市里,房价、租金快速上涨,快递加盟网点租金成本已占运营成本的20%至25%。比如北京寸土寸金的长安街、CBD,这些地方的租金给快递企业增加了很大的成本负担。
前不久发布的《快递暂行条例》明确提出,县级以上地方人民政府应当将快递业发展纳入本级国民经济和社会发展规划,在城乡规划和土地利用总体规划中统筹考虑快件大型集散、分拣等基础设施用地的需要。但面对散落在城市中的众多快递网点,想将其全部纳入城乡规划和土地利用总体规划的难度不小。
中国快递协会原副秘书长邵钟林认为,快递网点枢纽的规划安排,涉及使用面积比较大的土地资源,实施起来相对困难很多,在未来一段时间内,想让派送网点距离派送服务的地区更近一些还需要相当长的时间。
02快递车辆请慢一点
对于城市交通管理来说,快递车辆的顺利上路和安全行驶是个新的管理课题
车辆通行难一直是困扰快递发展的瓶颈之一。
2015年10月《国务院关于促进快递业发展的若干意见》中明确,要改进快递车辆管理,“逐步统一标志,对快递专用车辆城市通行和临时停靠作业提供便利”。今年年初,《国务院办公厅关于推进电子商务与快递物流协同发展的意见》又提出,“鼓励各地对快递服务车辆实施统一编号和标识管理”“加强对快递服务车辆驾驶人交通安全教育”“统一购买交通意外险”“引导企业使用符合标准的配送车型,推动配送车辆标准化、厢式化”。
毫无疑问,一系列政策的出台为电子商务和快递物流的联动协同发展提供了良好的运营环境,是快递配送车辆规范化运营的合规性依据和保障。但在具体实施中,部分快递企业忽视交通安全,配送员闯红灯、逆行、超速等交通违法行为较为普遍,不仅扰乱了城市交通秩序,也导致交通事故时有发生。
对此,一些地方已经在采取措施解决。如深圳开展了第五次禁摩限电整治行动,全市范围内禁止电动三轮车通行;广州则持续加大对非机动车交通违法的管理和执法力度,快递车也是治理对象之一。
但对于快递车辆的问题,一律禁止或一味地处罚显然行不通。《快递暂行条例》明确,县级以上地方人民政府公安、交通运输等部门和邮政管理部门应当加强协调配合,依法保障快递服务车辆通行和临时停靠的权利,不得禁止快递服务车辆依法通行,并对快递服务车辆加强统一编号和标识管理。早在2016年末,北京市为了加强对快递车辆的管理,安排5.7万辆快递车统一标准、统一标识、统一保险。
“目前来看,电动三轮车是城市快递末端收投最方便也是最经济的一种交通工具,对于电动三轮车的管理成效也有显现,但给城市交通管理带来的问题仍然存在。”赵国君认为,要解决这一问题,一定要有相对完善的法律法规体系。一方面,要提升快递配送人员素质;另一方面,末端运行方式要创新,多用技术方案解决现状,合理布置智能收投柜,各种现有店面商铺集成协作,实现集约运输。
规划的缺失和成本的提升,都让快递派送网点的设置距离服务对象有点远
早晨5点半,从首都机场附近的顺义楼台村出发,前往位于顺义姚店的分拨中心取件;7点半,取件完毕,前往东城区集散点;9点,到达集散点,停车卸货,往电动三轮车上分拣包裹,开始派送;下午3点,派送结束,进入收件时段;晚上8点,启程前往顺义交件,单程40多公里;夜里12点,回到楼台村休息。这是北京优速东城六部网点负责人杨西秋和手下快递员一天的工作。
杨西秋说,现在快件越来越多,但想在市里找个合适的地方设置网点却越来越不容易,“以前网点就在东城区的一个小院里,后来随着城市治理的进程,网点搬了3次家,越搬越远。现在搬到了顺义楼台村,办公、客服、员工都在村子里”。
“之所以出现这样的情况,一个重要原因就在于快递网点的设置、分拨货场的用地安排没有被纳入城市规划。”北京邮电大学邮政发展研究中心主任赵国君在接受经济日报记者采访时表示,从城市快递作业环节来看,收投末端环境各异,越是到生活社区,收件人没在家、小区不让快递车进门等收投问题就越多。
造成快递末端网点“安家难”的另一个重要原因就是成本。在像北京这样的特大城市里,房价、租金快速上涨,快递加盟网点租金成本已占运营成本的20%至25%。比如北京寸土寸金的长安街、CBD,这些地方的租金给快递企业增加了很大的成本负担。
前不久发布的《快递暂行条例》明确提出,县级以上地方人民政府应当将快递业发展纳入本级国民经济和社会发展规划,在城乡规划和土地利用总体规划中统筹考虑快件大型集散、分拣等基础设施用地的需要。但面对散落在城市中的众多快递网点,想将其全部纳入城乡规划和土地利用总体规划的难度不小。
中国快递协会原副秘书长邵钟林认为,快递网点枢纽的规划安排,涉及使用面积比较大的土地资源,实施起来相对困难很多,在未来一段时间内,想让派送网点距离派送服务的地区更近一些还需要相当长的时间。
02快递车辆请慢一点
对于城市交通管理来说,快递车辆的顺利上路和安全行驶是个新的管理课题
车辆通行难一直是困扰快递发展的瓶颈之一。
2015年10月《国务院关于促进快递业发展的若干意见》中明确,要改进快递车辆管理,“逐步统一标志,对快递专用车辆城市通行和临时停靠作业提供便利”。今年年初,《国务院办公厅关于推进电子商务与快递物流协同发展的意见》又提出,“鼓励各地对快递服务车辆实施统一编号和标识管理”“加强对快递服务车辆驾驶人交通安全教育”“统一购买交通意外险”“引导企业使用符合标准的配送车型,推动配送车辆标准化、厢式化”。
毫无疑问,一系列政策的出台为电子商务和快递物流的联动协同发展提供了良好的运营环境,是快递配送车辆规范化运营的合规性依据和保障。但在具体实施中,部分快递企业忽视交通安全,配送员闯红灯、逆行、超速等交通违法行为较为普遍,不仅扰乱了城市交通秩序,也导致交通事故时有发生。
对此,一些地方已经在采取措施解决。如深圳开展了第五次禁摩限电整治行动,全市范围内禁止电动三轮车通行;广州则持续加大对非机动车交通违法的管理和执法力度,快递车也是治理对象之一。
但对于快递车辆的问题,一律禁止或一味地处罚显然行不通。《快递暂行条例》明确,县级以上地方人民政府公安、交通运输等部门和邮政管理部门应当加强协调配合,依法保障快递服务车辆通行和临时停靠的权利,不得禁止快递服务车辆依法通行,并对快递服务车辆加强统一编号和标识管理。早在2016年末,北京市为了加强对快递车辆的管理,安排5.7万辆快递车统一标准、统一标识、统一保险。
“目前来看,电动三轮车是城市快递末端收投最方便也是最经济的一种交通工具,对于电动三轮车的管理成效也有显现,但给城市交通管理带来的问题仍然存在。”赵国君认为,要解决这一问题,一定要有相对完善的法律法规体系。一方面,要提升快递配送人员素质;另一方面,末端运行方式要创新,多用技术方案解决现状,合理布置智能收投柜,各种现有店面商铺集成协作,实现集约运输。