威龙之父 费迪南德.皮耶西,老保时捷的外孙，德国现代汽车界教父级人物。保时捷可能没有想到，以前他的小外孙如今成为在汽车工业中取得成就最大的家族成员,连自己创办的企业也纳入旗下。这个说话腼腆甚至患有少见语言交流障碍的工程师成功的将大众从亏损带到世界第一的宝座，打造了一个新的汽车帝国。
皮耶西是个技术狂人。为什么说他是狂人，他对技术的偏执追求处处体现在他的作品和决策中。高成本的保时捷917，拉力王奥迪quattro，tdi技术量产，全铝车身量产，W引擎，透明工厂，大众1升车，DSG全系化，太多太多的例子，他不是一个特别喜欢向市场妥协的人，他按照自己的步调走路，全铝车身的小车奥迪A2，特别工艺打制的大众辉腾，这些疯狂的想法一个个的变成现实。在保守的德国工业界，他无疑是一个另类，他喜欢做别人没有尝试过的东西。他还是一个摩托迷，对速度着迷。收藏了很多本田，杜卡迪，70岁生日时，他还开着杜卡迪兜风。
小费迪南德，德国有媒体给威龙起了个外号。不错，没有费迪南德皮耶西也就没有这辆车。当大众买下这个豪华品牌以后，很多人都怀疑这个品牌到底是否能够起死回生。皮耶西在自己的自传写道要恢复布加迪品牌在二三十年代的定位，设计，创新，艺术，技术，它要站在汽车工业界的顶端。98年布加迪展示了一款概念车，复苏的计划越来越快。
在从大阪到东京的新干线上，皮耶西有了一个想法，怎样用现代技术诠释布加迪的经典，甚至去超越它。布加迪历史上有16缸的发动机，我们可以用18缸的发动机，这在汽车历史上还没有，只在轮船和齐柏林飞艇上用过，随后大众的w18发动机诞生，内部代号111。99年第一次展示威龙的概念车时，皮耶西感觉到时机已经成熟，这辆车就是他们想要的，古典高雅和现代技术的完美结合，完全符合布加迪的定位。而发动机则选择了W16，因为它排量更大，转速更高，w16比w18更紧凑这样可以和涡轮更好的搭配。
皮耶西在搞定了所有集团内部的阻碍声音以后，量产项目正式开始了。

目标很明确----建造一辆世无以伦比的跑车，同时也是最快最安全最豪华。在飞机上他和布加迪项目的负责人谈到威龙的发动机，皮耶西说这辆车必须是世界上最快的量产车，负责人说''我们可以做到1000匹''。''我觉得1001匹是个不错的主意.''皮耶西回答到。从勒芒到拉力,从1001匹的威龙到大众1升车，皮耶西的汽车世界是精彩的。
布加迪威龙设计
目标
1.世界最快量产车
2.运动车的灵魂
3.日常使用性和可控性，即使女士也能轻易操控这辆车。
4.最佳的安全性
5.豪华的内饰
所有这些没有排名先后，必须在这一辆车上实现。
挑战
空气动力学
布加迪威龙的关键性能指标在项目最开始时就已经设定，1001匹，407kmh，0-100kmh加速时间3秒以下，这对项目团队来说很头疼，更头疼的是这辆车的外形在更早的时候已经盖棺定论了，不要打改变外形来满足空气动力学要求的主意。

正常跑车的设计如麦克拉伦F1,在所有性能指标确定以及解决所有发动机问题和底盘空气动力学模拟前，外形设计都还没有开始。麦克拉伦前项目负责人对威龙设计流程的评论是，对一辆普通车来说这很糟糕，对一辆高性能超跑来说这是个灾难，但是很惊奇他们的确完成了。作为汽车工程师的皮耶西又何尝不知道，他的这个决定会给项目团队带来多大的困扰，后来的过程显示,困难甚至超过了他的预测,有一段时间近乎流产,但是毫无疑问妥协不是他的风格。
观察威龙的外形你会发现弧形的设计贯穿全车，这也是不同于大部分超跑的一个重要特点。enzo，ccx，麦克拉伦F1，zonda，是不是发现低矮车头的设计都楔形的，同样车身的线条比威龙要硬的多，这些设计带来更多的下压力，更少的阻力。而相比较威龙的设计则会有更多的阻力和升力。皮耶西的坚持是为了保证威龙设计艺术的完整性和其独一无二的特色。
风阻系数乘以正面迎风面积比较，布加迪的风阻要大于很多现役超跑
因为威龙的外形特性，技术小组很早就意识到如果要实现更高的极速必须改变车体的高度。我们最终看到的解决方案是可调悬挂的应用，3种不同的车身高度，同时增加可变角度尾翼，配合车体扩散器共同运作，改变威龙的空动特性。说出来感觉很简单，但这其实也是威龙项目中挑战性最大困难最多的一个方面，而且他是直接和极速指标挂钩的，重要意义不言而喻。威龙的设计小组找到F1索伯车队，和索伯车队的技术人员做了大量风洞测试。400kmh的技术特性对于任何一辆量产车来说都是一片空白，甚至F1也不例外，因为那不是F1的研发方向，所以f1车队也没有400公里以上风洞来进行试验。

剩下的明天更@LPZJH25 @踏火无痕sunny @喜跟尾 @火爆aventador @need_for_TG

所所有这一切，包括不同模式下车体的高度，尾翼的结合角度，扩散器的开关，都是在大量高速实际模拟后最终定型，这些数据必须保证绝对的精确。创造性的可变尾翼成功的解决了极速和操控中下压力的矛盾。更多的下压力可以带来更好的操控性，这也是超跑中非常重要的一个指标，但是对于极速来说，过多的下压力已经阻碍了极速的实现。威龙的可变尾翼改变车体的分阻系数，带来三种不同的下压力，满足不同的使用状况。在极速模式下，全车只有车尾部还有40公斤的下压力，前部下压力已经降至0。除此以外尾翼还具有空气刹车功能，这个复杂的尾翼所用到的控制技术写一篇学术论文是绰绰有余的。
动力单元
威龙是全世界唯一使用w16发动机的超跑。大众的技术团队在工作中发现，达到目标计划的1001匹比想象的要困难。经过大量的试验，最后的马力输出大约在700-800匹，他们找到了老板皮耶西，商谈研发中的困难，皮耶西在几次会议后中断和他们的接触，''我不想继续听到任何的解释和建议，什么时候解决了这个问题，什么时候再来见我''。典型的皮耶西风格。其实工程师们当然知道如何去解决问题，但是这会让项目变的越来越复杂，仅仅是散热系统就可以让人张大嘴巴，威龙全车有10个散热器，其中有6个是为发动机系统服务的。除此以外还要把这个庞大的发动有机塞进威龙已经定型的车身中，保证它在全世界任何环境中都能运转。''我想他们那段时间肯定经常做噩梦,睡眠很差''老外的汽车工程师这样调侃道。。。。。
DSG7速变速箱
世界第一款7速双离合变速器
项目组最早的计划是使用序列式变速箱，电脑模拟的结果使他们改变了想法。电脑模拟显示，威龙的最大加速度可能导致序列变速箱换档时损坏。最后他们找到了英国的Ricardo，要求共同开发一台双离合来解决这个问题。这个决定很快得到了高层的批准，尽管意味这更多的投资，但这和大众整体的形象非常符合，大众一直在全世界推广双离合，集团的最高端产品也使用双离合将会是一个巨大的宣传。在威龙项目完成后，有记者问项目负责人wolfgang schreiber威龙什么部件是他个人最喜欢和满意的，他说道 ''7速双离合，换档速度超快，极端的平顺。我们花了很长时间在这个革命性的变速器上，有很多的专利。''几乎所有的媒体在试驾威龙后都会提到这个令人印象深刻的变速器。
有这一切，包括不同模式下车体的高度，尾翼的结合角度，扩散器的开关，都是在大量高速实际模拟后最终定型，这些数据必须保证绝对的精确。创造性的可变尾翼成功的解决了极速和操控中下压力的矛盾。更多的下压力可以带来更好的操控性，这也是超跑中非常重要的一个指标，但是对于极速来说，过多的下压力已经阻碍了极速的实现。威龙的可变尾翼改变车体的分阻系数，带来三种不同的下压力，满足不同的使用状况。在极速模式下，全车只有车尾部还有40公斤的下压力，前部下压力已经降至0。除此以外尾翼还具有空气刹车功能，这个复杂的尾翼所用到的控制技术写一篇学术论文是绰绰有余的。

安全系统
全世界首个高速ESP系统
全世界唯一一台在高速下能够使用ESP的超跑。工作是和德国大陆电子完成的。在美国完成了370kmh时使用esp的测试。
HALDEX四驱系统
最强大的顶级刹车系统来自SGL和 AP
高性能带PAX系统的米其林轮胎保证极速的实现和行驶的安全。
测试
威龙的测试过程完全按照量产车的要求进行，在这个级别的超跑中没有任何车是这样做的。
从南非的城市停走测试(考验发动机在堵车时的散热性能)，到瑞典的极地耐寒和冰雪路面行驶测试，从纽伯格林赛道再到美国沙漠中的esp行驶测试，所有这些都已经达到甚至超过产车的测试标准，他的每个部件必须符合量产车的工业质量标准，而这所做的一切是为了一辆总产量仅仅百辆的超豪华跑车，除了用极端找不到更好的词去形容这个过程。布加迪为此总共制造了20辆原型车。04年威龙已经做好的上市前的准备，而在这之前因为各种复杂的技术原因，上市一拖再拖。布加迪在跟大众高层汇报后得到的答复是，威龙必须完成所有的量产车安全测试包括碰撞试验，符合集团的内部标准，在质量和安全方面是没的讨论余地的。这也意味这上市时间将一步推迟。4辆车被用来做碰撞试验，包括正面，后部，侧面，翻滚试验，几百万欧元瞬间消失，但和整个项目所花的资金相比只是个微小的零头。
安全一直是皮耶西很关注的一点，所有这辆车上有了四驱，有了esp，有复杂的碰撞试验，有无数次的高速测试。威龙是地球上能让你最安全以407公里速度狂飙的车。

the end

@LPZJH25