再给到第2张图：K218型高包软卧车早期在东南某路局运用的照片。

可能有朋友发现了，这车长得有点怪，而且用的是橡胶风挡，那么这是不是一节所谓的“专运车”，或者是“水表车”？显然不是，这就是一节普通的RW19K。是的，早期生产的25K，都是橡胶风挡，缓冲器与风挡一体，没有铁架子单独再焊一组缓冲器。
当然今天还在用纯橡胶风挡的25K已经很少了，大部分都是折棚，或者橡胶改折棚再改橡胶，这不是重点，重点是下一个问题，风挡好不好改？

答案是，客整所就能干，也就是列车在A2或者A3修时，无需回厂。
不同于林都号、思路梦想号等旅游列车的大改，风挡看起来虽然大，但拆装并不特别困难，拆装方法可以在网上找到，这里简要说一下大家能直接理解的部分（可能不太专业），还是用一节25K做示范，画的比较潦草，凑合一下。
首先，将风挡上方的缓冲器拆下（绿箭头位置），按规定是保留缓冲器安装座，不过有的路局选择拆除安装座，这并非不可逆行为，可以再焊回去。
其次，将用于收紧折棚风挡的弹簧取下（蓝箭头位置），风挡安装座的螺栓取下（黄箭头，位置只能说个大概），也就可以进行更换了，某西南路局的胶囊风挡也与之类似。
然后，将橡胶风挡的安装孔与风挡安装座的安装孔对齐安装。
最后，由于橡胶风挡自带下端缓冲器，且橡胶不能与风挡安装座直接接触，因此还需要焊接操作（红线为大致位置），内置的通过台渡板也需要焊接，不过外面看不出来，这里也就不再赘述。

安装方法说完了，再说一下为什么要更换。除去2003-2004年全路25K大规模的橡胶改折棚风挡之外，较早期的铁道部技辆规程规定，由于安全问题，客车的折棚风挡端不能直接与机车连挂，也不能编在列尾。有的路局可能尾车买少了，那就用中间车改一改，凑合当尾车。不过现在这个规定早就被无视了，目前改风挡的原因主要还是通过性，由于铁路客车不再是半永久编组，摘挂换挂很常见，而橡胶风挡/耐磨耗风挡由于安全原因，是不得与折棚风挡直接连挂的，因此有时在更换编组，或者换上热备车之后，原有车厢之间出现空缺，那就涉及到改造问题了。还有一点，单独涉及到25T客车时，可能出现普通车尾部挂一节新时速的“货车”，或者普通的行李车编入新时速列车组的情况，这些都需要更换风挡，有可能哪一天又给改回来了。
个人认为，这些改造变化并不能成为苛责模型厂的理由，毕竟数据采集是某个时段，改造可能又是另一个时段，从数据采集到模型出品需要非常长的时间，这期间发生什么都不好说。至于算不算错误？个人认为，可以不算，只要模型与出厂/厂修间的某一状态基本一致，即使在没有图的情况下可以预判为基本一致，那就没有太大问题。

讲完折棚/橡胶风挡互换，那么再讲个奇葩的，铁风挡与橡胶风挡互换。与橡胶风挡的独立缓冲器不同，铁风挡相当于整体具备微弱的缓冲功能，同时在列车行进时需要整体具备与前车联动的转向功能，因此，上下都有转向环与风挡胶皮，用于协助转向与减震，这就让铁风挡的安装座前端并不是一个“平面”，而是上下带凸起。由于铁风挡生产年代久远，噪音，路局一般通过以下方法解决：
1.在风挡外侧安装磨耗板，减少噪音。
2.更换为橡胶风挡。
3.把车直接退役了。
选择方案1和3的路局较多，至于2，这里展示东北某路局的改造结果。
其实原理也并不复杂，原有的安装基座还可以继续使用，只需磨平突起，开出安装孔，再把橡胶风挡焊上去即可。

下面讲车钩的更换。25T有两种车钩。密接车钩、15号小间隙车钩。这里为方便理解，简称为柴田钩、詹式钩。所谓“子弹钩”的讲法没见什么正式文件里有说，倒是某车辆段的职工说过，具体细节也就不深究了。
25T客车借鉴了上世纪90年代后期一些动力集中式动车组的设计，中间车采用柴田钩方便密接，两端采用詹钩方便与客车连挂，整体为半永久编组，很好很强大，也很提速。

不过列车万一运行中遇到故障，首尾车需要甩车时，中间车该怎么与机车相连，是直接整列扔侧线，让乘客喝西北风吗？显然不可能。
这时候，就需要转接车钩了，这不是要讨论的重点，不过也说一下。转接钩分为25T自带的柴田-詹钩转接钩与客运专线救援机车万用转接钩两种，这里讲前者，原理类似电器的转接插头，一端与柴田钩相连，另一端则是詹式钩的钩体，装上之后，中间车连接机车，就可以继续愉快地运行了。

但是，转接车钩还是权宜之计，使用限制较多，如果某些路局恰好需要更多的尾车，或者有些尾车该做中间车使用，那么就需要对车钩连接杆做改动了。


原理也不复杂，将黄圈位置的连接螺栓取下，即可实现詹式钩与柴田钩的互换。
当然，这种互换不适用于CRH2系列及其衍生型号，因为钩体不能兼容。CRH2要连挂机车，麻烦还是用万用转接钩。

除了25T型客车会偶尔出现更换车钩的情况外，实际上目前某些还在运用的车型也有类似的情况，比如兰局的金轮号客车与高包软卧车连挂、沈局天驰号拖车与RW25B宿营车连挂、神华号动车组改成机辆模式运用等。当然还有詹钩改永久式牵引杆的案例，方法也相同，不过以货物及重载机车居多，这里不再赘述。

说了这么多，最后还是做个简单的总结，就是铁路客车的风挡与车钩，出现更换的情况非常常见，而且操作简单，并不需要回厂改造，机辆段有需要的情况下就可以自己解决，这甚至不能算重大的技术改造。回归到模型上，个人还是认为，除非出现原则性错误，否则，这些段改的小细节没必要深究，因为模型终究不是真车，是不能100%还原的，还是之前测评22型客车的那个观点，大错需要挑出来，一些小细节或者可能经常改动的地方，没必要鸡蛋里面挑骨头，不然，没有任何厂商经得起用放大镜观察。

这就不得不提当初n27做的双层套装了，辽半的低开门25b是换装折棚风挡的，但在面对质疑的时候却说出了因为是广铁转过来的所以是橡胶风挡，但问题是这套车转过来之后涂装都变了，加上套装里的迷之kd25g，做出来当时最离谱的一批错版车，这批大错版是卖的最快的也是涨的最离谱的

风挡的话，发电车，行李，邮政25k，行李，邮政25t用双风挡的比较多，，一些早期的25t编组在bsp里也会改成橡胶，一些塞拉门编组在折页门的bsp也会改成橡胶，，其他就是首尾的25t硬座，硬卧车，也是双风挡的多一些，，至于铁风挡，估计也就一些早古25b系列有了

使用铁风挡且车高4285mm的25K（上图），较早期25G（改橡胶风挡）、25B改G（有些两用型空调25B也长这样）与北方带煤炉的空调25B（下图）

用铁风挡的25G

支持楼主，客车在不同阶段改造的细节非常多，而且随意性比较强，我觉得只要没有N27 YW25B车顶通风口那么严重的排布错误，或者AC/DC供电搞错，一些小小不严的错误还能接受