最后，让我们分析相反的情况：使用各种小的改进，您可以从相同/相似的动力装置中获得什么结果，而不是发动机升级？（例如 - 空气动力学增强）？。关于这个问题，有一个有趣的历史证据。1940年9月，普惠飞机部门购买了一个完整的P-40-cu机身（准确地说：H81A-1，减去发动机）。实际上，它是 P-36 机身的一种更重、齐平铆接的变体。在这架飞机上，普惠工程师小心翼翼地安装了 R-1830-SSC7-G 发动机。这种高海拔变体具有两级机械增压器。（我猜 F4F-4 中也使用了类似的发动机，军用符号为 R-1830-86。然而，这款 SSC7-G 变体针对比“Wildcat”发动机更高的高度进行了调整）。它在起飞时的额定功率为 1200 马力——就像 P-1830C 中使用的 R-17-36 一样。
文章的最后就是回到开头提到的普惠改装项目了

应该是5.5分钟爬15000英尺，7.7分钟爬20000英尺才对

1942年9月，6300米高度626公里/小时的极速也就美国人能不当回事。这都是现货，能直接量产的组合。对上疾风都不见得落下风。

啊，都没有人来讨论这些设计，其实我比较喜欢十楼的图纸机设计来着