具体问题具体分析。同样是大网，杭的系数优势就出来了。渝有3，汉有2，本线进站大，目的站多，拉低了换乘需求。而西安主要是线网规模，换乘站少，出行路径就少，另外西2也是拉低换乘的。今年8号线开通，系数有望上升到汉渝附近。

我也不理解大家都在说平原城市客流会有优势是啥意思。
我认为主要是2点，一个是缺少高架桥快速路，开车不方便只能坐地铁，
另一个就是人口基数，人越多了，坐地铁自然多了。
第三个换乘系数，
实在不理解这三个和平原有什么关系
，请大神指点

这个问题以前讨论过多次，换乘系数跟是否是平原没有任何关系，地形影响的是进站，并不影响换乘。然而换乘系数又跟换乘站的多少并无直接关系，提升换乘系数主要还是靠郊区线和断头路

平原城市对山河组团城市的客流优势是先天的。所谓先天，就是在地铁规划和实际运营时很难改变的一些地方。比如，平原城市在行政上有分区的概念，但有时在实际中很难体会到。所以人员跨区流动是常态，而组团城市跨区流动相对就很少。你说有区内流动，平原城市也有啊。但****多了跨区人口，这就是先天优势。再说平原城市地铁规划相对容易，也就更合理，出行体验就更方便。而山地城市受地形先天限制，进出站不方便，规划有时候很难完美。这些都不利于和地面交通争夺客流。至于说快速路立交桥之类的这些和是否平原城市没啥关系。

换乘系数很复杂，和运营里程，规划，地形，人口分布都有关系。为什么重庆武汉目前换乘系数比西安高，一个主要因素是西安里程差太多，8/10/15开通后你再看看。

运营里程少，换乘站少
线网规划合理
地形分割，组团，跨区流动少
多中心城市
居住和通勤在同一区域
以上都可以减少换乘系数

运营里程多，换乘站多
线网规划不合理
单中心城市
职住分离
以上可以增加换乘系数

1.地形不好的同样里程，覆盖人口明显更少，比如武汉，很多都是依湖，依河而建，很明显湖上，山上是不能住人的。河边的地铁站是覆盖不了湖将对面的乘客的，即使直线距离并不远。重庆类似，甚至比武汉还严重。
2.有山有湖的城市，不像平原城市规划线路横平竖直，都是七扭八弯的，这样同样直线距离，平原城市坐地铁会花更少时间，更少地铁票钱。很多人会选择其他交通形式。
这样一来地铁的性价比相对于平原城市要低一些，出行转化为地铁的会少一些

来重庆看一下就知道了，近在眼前的地铁站，也累死个人

我以前也认为平原有优势，直到看到长沙，彻底颠覆了我的理论。事实证明，地形越复杂，交通越糟糕，地铁线路规划越不合理越能搞换乘系数，地铁客流量越大。

和平原不平原没多少关系，主要和线网规划，城市产业功能区布局，人口流动性等强相关。

平原最大的优势不就是无效里程少吗？像西安这个里程要是换成武汉重庆，有效覆盖面要少一大片。

可能用平原城市这个词不准确。应该用平整型的城市更准确吧。就是人口密度比较大，整体地形比较平比较集中没有太多的自然因素的影响，人口密集地形较为平，归整，不管是地面还是地下交通都比较好规划线路的那种。其实看每个地方的地图线路分布就能看出大概。