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提高车次密度方法猜想:多开快车

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广东城际从3月1日开始实行了不同于广铁的新版运行图,当时佛肇城际开42/45趟,其中快车16/17趟;莞惠城际开40/40趟,其中快车12/12趟。
3月12日,广东城际调整了运行图,佛肇城际开37/40趟,其中快车8/10趟;莞惠城际开36/36趟,其中快车6/6趟。快车的数量比3月1日减少了一半。
由此可以看出,快车比例减少了之后,导致车次的总对数也减少了,一天下来少开了四五趟车。
四线贯通之后,现有的车次密度十分不理想,间隔普遍在40分钟以上,例如番禺-三水北 18:47 和 19:41 间隔 54 分钟;番禺-西平西 18:36 和 19:30 间隔 54 分钟。
因此,我提出一个猜想:若大幅提高快车比例,就可以提高车底周转速度,进而增加车次数,根据3月份的经验,一天可以多开四对车。
鉴于现有的慢车最大间隔 C7943 C7947 为 77 分钟,我们不妨就把 75 至 90 分钟定为慢车间隔。
提高快车比例的具体实行方式如下:
1. 根据现有的客流情况,将客流不错的慢车站升级为快车站,包括但不限于顺德北等;将客流特别少的车站继续保持为慢车站,包括但不限于狮山北等。
2. 将慢车密度定为 75 至 90 分钟。
3. 加开快车,快车数量可以比慢车还多,2:1 甚至 3:1 都可以。
4. 佛山西至小金口小交路由慢车改为快车。
5. 热备车改为快车。
实行本帖所述的“新方案”后,“快车”其实也就不快了,只是为了保客流大站而实施的权宜之计。如有余力,可以再安排特快车。


IP属地:浙江来自Android客户端1楼2024-06-08 06:59回复
    这样等于放弃非快车停站了,但实际上常平东, 云山这些站未必客流很少,这样还是会丢掉相当一部分客流(嫌客流太多当我没说);而且考虑到现在有车跑到长隆收班直接回库,快车增加之后指不准这种交路会更多,反而得不偿失了


    IP属地:日本来自iPhone客户端2楼2024-06-08 07:31
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      你要考虑,不是每个站都有越行线


      IP属地:广东来自Android客户端3楼2024-06-08 08:56
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        加开长隆到常平东的快车倒是可以缓解。


        IP属地:广东4楼2024-06-08 09:16
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          好吧,我一直以为常平东是可以折返的


          IP属地:广东5楼2024-06-08 10:09
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            支持,反正不够车


            IP属地:广东来自Android客户端6楼2024-06-08 10:51
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              你这是只提高快车站的车次密度


              IP属地:广东来自Android客户端7楼2024-06-08 14:26
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                小交路缩到沥林北吧


                IP属地:河南来自Android客户端8楼2024-06-08 14:52
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                  你吧这段时间的风向:攻击广铁,理解广铁,成为广铁


                  IP属地:广东来自iPhone客户端9楼2024-06-08 16:44
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                    加车才是最有效的,现在哪个区间车次密度都不够,再砍就是抢铁水平了


                    IP属地:广东10楼2024-06-08 17:56
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                      广肇线如人流少的话,可以考虑原来一部分到肇庆的车在番禺或者佛山西就折返,这样广惠线可多开几趟车,提高广惠线的密度。


                      IP属地:上海来自Android客户端11楼2024-06-08 18:04
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                        现在部分快车追踪前面各停车的时候还存在减速拉间隔的情况,甚至有机外停车的情况。
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                        IP属地:广东来自Android客户端12楼2024-06-08 23:42
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                          关联不代表因果,3月12日调图减车的原因很明确是3月1日运行图排的太紧晚点情况过于严重,而非是因为快车数量导致的。


                          IP属地:德国来自iPhone客户端13楼2024-06-09 02:22
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                            得8组车底,还能怎样


                            IP属地:广东来自Android客户端14楼2024-06-09 07:24
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                              其实总的来说这么多个点的最终的目的是保障大客流站点的停靠车次密度。
                              就这一点上其实和运亖的想法倒是殊途同归的。因为同样的 14 也是因为新和以南在尖峰期大量的慢车站都客流过大不得已取消了快车,同时开行了太和短线、牺牲从化段来保障南段大客流站点的停靠班次;21 没有砍快车是因为本来南段就已经基本都是快车站了,而且也已经将日常大客流车站更改为了快车站,日常没人的车站也调整为了慢车站,才无需砍快车,但也同样需要配合加开水西短线、牺牲增城段来保障南段大客流站点的停靠班次。更别提现在1421的车还经常临时互相挪用的,还继续拉大14支的间隔。
                              没钱的情况下牺牲小站在所难免,就是看牺牲的底线在哪里,考验的是运营部门的智慧。需要找到一个大家都能接受的小站发车间隔,同时还要让大客流站点能平稳度过尖峰。


                              IP属地:广东15楼2024-06-09 17:08
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