三、车架配置与细节
目前量产版E11SL车架主打“百搭”的灰色，漆面工艺不错，也可以付费定制其他颜色。
S号车架加上后轴杆和Float X减振器的重量约3.25kg，720Wh电池约3.4kg，八方M820电机约2.3kg，曲柄和钢制牙盘约0.6kg，整组套件总重量约9.55kg。
笔者未使用任何轻量化配件，轮圈、车把等都是铝制，整车（含脚踏、水壶架、车灯）为20.6kg，总体令人满意。如果换成碳轮、碳把、非背负式减振器和480Wh电池，可以控制在18kg左右，接近海外采用TQ、Fazua等轻型电机的车型。

轻量化ETMB都不会采用大开口电池仓，E11SL的电池从车架底部穿入，通过4颗螺丝固定，安装电池需先拆卸电机，电池需随车充电。厂家表示正在开发900Wh的电池和280Wh水壶架增程电池，以满足更长距离骑行的需要。

车架默认通过碗组走线，外观上确实简洁，安装也没有麻烦太多，因为相比侧孔内走线的方式，头管的洞显然要大得多，而且线管靠近车头的旋转中心，计算外部预留线管的长度也更简单，不需要反复左右摆动车头。但是，在后续更换前叉等零件时比较麻烦，也容易出现转向噪音。怕麻烦的用户可在购买时可以请厂家开侧面孔走线，或者使用无线变速和坐管。

全内走线安装时需要耐心和经验。简而言之，先顺着厂家预留的软管将变速线管、油管和速度传感器线穿过后下叉，再同仪表控制线、车灯线以及升降坐管的管路一起，经下管从头管穿出，且按走线方向分成左右两组，再装入电池。为了减少噪音，建议将每根管线在车架下管内的部分都包裹上汽车线束胶带或者套上海绵管。仪表控制线比较长，笔者将多余部分折叠后藏在车架内，用泡沫包裹作静音处理。

E11SL的电气系统并非常见的36V，而是定制的48V，在性能不变的情况下，电流更小，发热量更小。八方M820电机体积小巧，额定功率250W，扭矩75Nm，应归类于全功率电机（如Shimano EP8、博世 CX），明显强过TQ、Fazua等轻型电机。
M820中轴和博世电机一样，是ISIS花键规格。EMTB的强大动力让用户可以翻越从前难以克服的障碍，曲柄磕碰的概率也高了很多，同时也不要人力车那么长的踩踏力臂，厂家提供了165mm和160mm的曲柄，正是时下的主流，而且还有配套的碳曲柄。电机底部有塑料护板防止石块撞击电机，早期版本的护板材料比较脆，目前已改成韧性更好的材质。

笔者为电机选配了小巧的C245仪表，彩色显示屏与Shimano EM800相像，可显示里程、速度、踏频、电机功率、卡路里等多种信息，控制器则与博世相像，不干扰刹把，按键手感也不错。仪表带蓝牙，可以连接Bafang GO+ 应用程序。
厂家提供了可接车灯的仪表连接线，笔者将DC接头接上，搭配迈极炫MJ-900S车灯使用。C245仪表自带光感开关，与MJ-900S这类同样自带光感的车灯搭配使用时，最好将仪表的光感功能关闭，否则可能导致频闪。车架上管的水滴形开口可供安装更简单的E171开关，由于笔者使用的是C245仪表，所以将这个开孔改成了自制的弹出式工具盒。

后三角可容纳29×2.5的轮胎，笔者在五通处贴了一张胶块，有效防止泥沙或石块进入缝隙。厂家现可提供UDH规格的后下叉，以安装最新的SRAM Eagle Transmission变速器。

四、使用体验
M820电机搭配C245仪表有5个助力模式，分别是Eco、Tour、Sport、Sport+和Boost，对于纯粹的越野骑行来说，Tour、Sport+和Boost三个模式就够了。
笔者在越野上山时只使用Sport+和Boost模式。Sport+模式下，电机的反应恰到好处，陡坡起步也很友好，在60-90的踏频区间都有稳定的输出，仪表显示峰值可达400W以上，但踏频一旦超过90，功率就会明显下降。
就电机的体积和重量来说，Boost模式的动力相当澎湃，表显峰值功率可达598W，踏频超过100后，功率下降。如果表显准确，其峰值功率已超过Shimano EP801（544W）和博世CX（566W）。
另一方面，Boost模式的电机介入十分急躁，面对陡坡仍可激发出加速感，但需要一定时间来习惯。同时，Boost模式有比较明显的延迟辅助，脚踏停止后仍有零点几秒的电机运转，类似于博世CX的Race模式，但延迟时间不如博世CX的长，这在“滑”过一些踩踏难以通过的障碍时可能有点帮助，但在急减速时又难以控制，需要一定的技巧来驾驭。不过，厂家表示可以通过刷固件来改变延迟。

E11SL中性几何很容易上手和习惯，上坡时让人感觉轻松且舒适，重心不需要大幅度前移也能够保持前轮稳定。高Anti-rise数值反映在实际中，是悬架在爬升时像典型的XC车架一样高效，完全不需要打开减振器上的踩踏平台开关，在一些地形上甚至有硬架的感觉。另一方面，减振器也消解了高Anti-rise带来的悬架拉伸，打开踩踏平台后似乎晃动更为明显。
下坡时，整车的高速稳定性和前轮指向性很好，180mm前叉、63.7°头管与29寸轮组、159mm后轮行程、450mm后下叉一定程度上达成了平衡，在直道和缓弯道上可以尽情碾压。虽然29寸轴距较长，但得益于后叉和悬架的影响，转弯依然很自由。高杠杆比使悬架反应灵敏，适合轻体重，制动时后轮也能很好地贴合地面。使用合理的气室容积和气压设置，中后段行程的利用率也很高，同时又不容易触底，物尽其用。笔者的180mm前叉还是略长了一点，有时需要主动将重心略微前压，如果使用160mm前叉，整车重心会更为居中。虽然笔者从未遇到掉链的情况，但厂家还是研发了专用导链器，杜绝掉链问题的发生。

相比24kg的普通EMTB以及长后下叉的车型，E11SL起跳和拉车头也容易得多，特别是对于小个子而言，如果擅长甩尾等技术动作，这更有利于发挥。电机和车架各处轴承防水性能不错，笔者经历了三四次雨中骑行，仍能正常工作。

由于笔者基本不在公路上骑车，所以无法证实长途电量消耗情况。以最经常骑行的越野路线为例，单程上山8.9km，海拔爬升630m，平均坡度7.1%，全程Sport+和Boost模式，用时35分钟，用电量约22%。
不过，车架所配电池不带通讯功能，剩余电量通过电压估算，而未采用库仑法计算，因此有一定误差，特别是70%以后的电量下降得更快些，有的区间还会突然加快。连续骑行后若关机再打开，显示的剩余电量还可能回升2%左右。20%以下电量时，电机会自动降功率运行，无论何种助力模式，最高只输出168W，这有点过少了，厂家表示这也可以通过刷固件来调整。在环境温度27℃时，上述路线以Sport+模式达到山顶后，电机外壳温度约67℃，而德国杂志表示36V的M820爬升410m后外壳温度可达80℃以上。

20kg的整车重量不仅灵活，在推车或者将其装上汽车时，优势就更为明显了，此重量刚好在拓乐591/598车顶架的承重范围之内。如果使用后拖式车尾架，E11SL圆形的下管也非常有利于夹持，若是方形下管，兼容性就会差一点。不可拆卸的电池对笔者来说没有负面影响，因为有车库给整车充电，反而避免了出行时忘记带电池的尴尬。

这辆车最大的缺点在于八方M820的噪音。相比海外同类电机，M820上坡的“哨音”很有特色，就像打开汽车天窗所听到的车顶架风噪一样。任何助力模式上坡都有此“哨音”，Sport+和Boost模式时更响。
上坡的“哨音”很容易就能习惯，而下坡滑行时的高频率的“哒哒”声可能需要更长的时间来接受，这种“哒哒”声和Shimano EP8上的几乎一样。根据笔者的排查，这是由于车受到冲击时，链条的上下抖动带动牙盘小范围回转，离合机构反复咬合造成的，电机周边的车架空腔可能放大了音量。将后轮毂的棘轮升级后，密集且响亮的棘轮声一定程度上可以掩盖了电机的“哒哒”声。
五、总体评价
RockCan E11SL具有中性平衡的几何、灵敏的高杠杆比悬架，不同技术层次的骑手都可以很容易上手，配套的48V八方M820电机小巧却动力十足，且使用普通配件也可达成20kg左右的整车重量，性价比高，放眼海外也很有竞争力。
而且，国产品牌的售后也十分给力，在笔者使用的近1年时间内，厂家陆续推出了短曲柄、碳曲柄、导链器以及改进后电机护板、碗组和摇臂，增程电池也在开发中，有效延长了车架的生命力。如果能够提高电量显示准确性，解决M820电机的下坡噪音及低电压保护问题，骑行体验可以更上一个层次。

顶顶

没意义，电助力必须全功率

顶，这车真不错，期待更轻量化的电机

一直没搞懂八方电机这些型号怎么定位的

好帖，等待国产电助力在与人力结合方面做的更好一些，直接换国产电助力了

我也看上这玩意儿了，狂刷emtb论坛。唯一顾虑就是怕电池放家里着火...以前玩航模见过高性能动力电池着火，现在看这种48v 800wh的心里打鼓

续航40不至于，M820电机很省电，搭配410wh平路100km没问题

这个穿越骑行极限在140km左右（爬升不高）

@李氏长歌 大佬可否结合实际使用情况谈谈这个车的续航