关于刻板印象这块，说一下。虽然这个问题之前说过，但还是强调一遍吧。
很多人会有这样的刻板印象，xx线路人多，所以xx线路是好线路。xx线路人少，所以xx线路是鸡肋线路，不如给别的线路加车。其实在之前我也确实有这种不成熟的想法。

可能很多人运转的时候是在白天而非高峰期，运转的时候也大多是在节假日，所以对一条线路的评价也大多是基于节假日运转而得出的结论。
35路，途径萨尔图，新玛特，大学区；快8线，连接多个商圈，包括让胡路和新村的两个万达，新村的新玛特，以及远望地区，连接东西城区，还途径客运枢纽和大庆西站可用于换乘。
像35路和快8这种线路的，很多人都会觉得这种线路是核心线路，受到大家的重视。因为途径多个商圈，节假日期间很多乘客去各大商圈进行购物娱乐等活动。这两条线路在节假日可以说是客流高升，人非常多，甚至出现爆满有乘客上不去车的情况。在清明假期期间有一次坐快8，就有一些乘客没上去车。这种线路的作用确实毋庸置疑，是公交体系中不可缺少的一环。
还有一种类型的线路，以通勤客流为主。高峰期客流大，平峰期客流相对小些。工作日客流相对大些，节假日客流相对小些。在早晚高峰的上下班时间段，拥挤程度很高。但平峰期间隔长，而且平时和节假日看起来人数并不多。这种线路很可能在一些人眼中会获得这样的评价：刚开线的时候很多人拿百度地图打眼一看，这走向肯定没啥人坐，平峰期坐几次，发现人不是很多，再一看时间表于是下结论：这线路开通的没意义。
但是能就因这些去给一条线路盖棺定论？当然不能。
与之相反的是，这种线路的作用是难以替代的。这种线路是通勤族硬性出行需求的保障。
你看见的时候只是平峰期运椅子，但是你看不见的时候，工作日的早晚高峰它可能会比你想象的拥挤的多的多。之前测过的59路是一个比较典型的例子。59路平峰有可能会运椅子（实际上因为价格便宜，途径新玛特，现在的59路平峰期多数情况下也不运椅子了，有时候甚至人也挺多），但早晚高峰拥挤程度甚至不比35和快8差多少。
像812路，30路，33路等很多线路都属于这种类型

有人说我测的59数据是23年11月份的数据，不能反应刚改线时候的数据，这说的当然没有问题。
但是只因为刚延长坐了几次59路发现运椅子直接下结论说59路延长没用，不如把59路撤销了给35路和快8加车，当然有问题。因平峰期运椅子直接给一条线路扣上鸡肋线路的帽子显然是武断的。
还有一点，刚改线人少，乘客又不是公交迷，很难第一时间掌握信息；但随着时间的沉淀，自然知道具体线路情况，所以59路刚延长人少那可太正常了。过一段时间乘客听说改线了，客流自然会涨起来。由此可见只凭借刚改线人少直接给59路扣上鸡肋线路的帽子显然是不合适的。
事实的数据也显示了，时间最终证明了59路的意义与价值。59路改线一段时间后的客流显著提升，甚至在上下班的高峰期能出现爆门现象，拥挤程度甚至不输主流大线。
鉴于此再举个现成的例子，去年十月份开通的813路
刚开通第一天，我在运转813的时候，全程算上我总共就5个人，一个跟我一起运转的，剩下三个是刚听说这条线开通才坐的。要是以这个标准直接给813盖棺定论，说813没意义，那813岂不是开通一天就不用开了？
但是，再看看后来的813是什么情况，看看下图，时间大概在3月初（说一下，这趟只是因为特殊情况导致晚点，只是偶尔现象。看的时候请把重点放在各个站点的上下车人数和车内人数上，不要放在时间上。切勿断章取义过度理解）
现在的813路，包括原来805路2元区间的客流，甚至还带上了滨海花园大庆中医院职业学院等一些805覆盖不到的地区。在813发车时间之前，有很多滨海花园的乘客在等813，这是我在坐9路时候发现的。在早晚高峰期，滨海花园坐813路的乘客不少。
现在大庆医专还没搬过去，等到之后医专一片建起来之后，教职工搬过来之后，813路的客流可能还会有提高的空间。之前3月初之前北面坐813的人还不是特别多，后来米兰和721一带坐813的越来越多了。
清明期间还有一次坐813，那趟没记，东站直接全部上满，上了一堆年轻人出来玩的，当时给我都震惊了。
有些线路平峰期会运椅子，但不能以某次运椅子的公交线路去直接给一条线路下结论说线路没用。当你看到高峰期很拥挤的53路59路，晚上4点半在石化公司站牌突然上了一堆穿着总厂外套的员工的812路，还有很多乘客从卧里屯乙烯来回往返坐车的55路，返校期间车内全是拉杆箱的810路……你还会说这些线路是鸡肋线路吗？

上面既然说到了高峰，那就顺着这个话题往下说些：一条线路的客流并非一成不变，而是随时间动态变化。不同线路的高峰期也会有差异。部分线路，高峰期是上下班时间段，而且高峰期人多得明显。
30路高峰期人多这个应该很多人都知道，包括现在一些车迷对30路换小车还心存疑虑（我也一样）。之前也有乘客向问政平台反映30路换小车之后过于拥挤需要加车，高峰期把四五十人挤在一个8米5的小车里面确实难受。下面放张30的图，这张30路前半部分是15点15东风站发车，主要是在新村购物完回家的乘客多些。重点是后面乙烯商场16点40发车的那趟，正好对接石化总厂的下班点，乘客也主要是来自石化总厂各个单位下班的。

还有一个更典型的例子：812路
812路自己测了很多趟，甚至很多情况下对接总厂下班点车里的人数比30路还要略多一点，但客流被很多人低估。
812一端连着卧里屯乙烯石化总厂，另一端穿越青龙山地区和世纪大道。
石化总厂和世纪大道是812路通勤乘客的主要工作地点。高峰期有很多从石化总厂往返龙凤小镇悦澜湾恒大绿洲东城领秀的，还有业勤别克沃尔沃往外环和卧里屯乙烯去的。
虽说总厂有很多很多的通勤车，但上下班坐公交车跑通勤的乘客也有不少。
812平峰期看起来人并不多，但高峰期812路人还是很多的。812早晚高峰能达到五十多人，在高峰期坐812，你听到的声音是此起彼伏的通勤卡夹杂着扫码成功而非敬老卡。
甚至目前连交投都不敢给812用小车。
这足以说明一条线路的客流是随时间而动态变化的，并非一成不变。812的平峰期和高峰期的客流差距较大。
有一次人最多的一趟812，车里面人数高达63人。
放3张812，一张总厂上班一张总厂下班一张业勤别克沃尔沃下班，感受下812高峰的情况。

63个人的那趟812也发一下吧，感兴趣的也可以看下

至于目测，说几点
有这样一个公式，客流集中程度=最大断面客流数÷客流总数，来自he的视频中提到的
通俗的来说，客流集中程度=车里人最多的时候的车内人数÷坐车的总人数
客流集中程度的结果在0到1之间，越接近1表示客流集中，反之越松散。这个数据能反映乘客在断面上的乘车情况，但难以反映乘客的乘车区域。
不过也能说明一些问题：
如果只看车里人多少去评判客流好不好肯定是过于武断了。
因为一条公交线路的客流分布往往是纷繁复杂的。不同线路，客流集中程度不同，服务的对象，客流分布的特点也不同。可能一条线路你看起来运椅子，实际上由于客流分布过于分散，乘客总数甚至会接近或超越看起来人很多的线路。
这就是客流集中程度的意义所在。
客流比较集中的线路，例如1 102 16 19 14 15 17等等。这种类型的线路，大多是边缘地区往返主城区的线路，远道乘客比较多。除此之外，一些快线(快5除外)因为近道乘客相对少些，以远道乘客为主，导致客流比较集中。
例如下图的102路，集中程度无限趋近于1，车里最多的时候53人，总数54人，爆满

客流比较分散的线路，例如18 73 59 809 53 27 环2 环6 环9 等等。这种线路往往是主城区内部的公交线路，又或者是大段行驶在主城区内的线路。走的地区多，楼区多，乘客的出行分布更为纷繁复杂，远道近道的乘客都有，线路的功能相对来说更复杂些。
这种类型的线路很可能会出现你目测看起来人不是特别多，但最后坐车的乘客总数并不少的情况。
例如18，首末站是乘风站和大庆公交总站，但18路乘客并不完全是乘风庄往萨尔图去的，实际情况比你想象的要复杂得多的多，包括但不限于乘风庄往东湖去，乘风庄东湖往新潮去，东湖新潮往萨尔图去等等。
这就导致18路乘客远道近道的乘客都有，就像下图这趟18路车里最多25人，看起来还行，相当于小海格站着几个人。但最后一算总数，竟然跟上面爆满的102路差不多。
73路也是类似差不多的情况，首末站和18路完全一致，但乘客分布上跟18路可以说有很大区别，乘客分布比较复杂。
综上，因为线路的特点不同，客流集中程度不同导致你看到的“运椅子线路”的客流实际可能并不比一些看起来人多的线路客流差多少。这也足以说明只凭目测去判断客流是不准确的。

上面除了提到目测不靠谱之外，其实从18和73的记录中也能从一定程度上看出，18路和73路有相同的首末站，但乘客分布差异很大。能从一定程度说明这两条线路定位不同。
说到定位，顺着这点理性讨论下线路重复问题。
其实，线路不重复是完全不可能的。
合理降重可以提高线网效率，但现在有的车迷是只要一看到有点重复路段就吓得不行了，赶紧建议降重。
一般来看，不同线路的定位或多或少都会有些不同。
甚至于你认为完全可以合并的线路，其定位也有非常大的差异。
除了18路和73路之外，再举个更明显的例子，快1和快8。到让胡路明显是快1更快，这么看的话快8岂不是成鸡肋了？实则完全相反，快8的客流有目共睹，在于快8的不可替代性。
快8在一中，华骏，铁人广场，电业局，让万达这几站上下车人数不少，快8另一边在景程上下车也很多。
快8的核心定位在于希望乐园远望让万达长青一带，这一带是快1没办法覆盖到的。快1的唐人中心和大庆东站快8也没法走。
所以说，看起来再相似的两条线路，定位也会有一定的差异。不能简单地把快1跟快8合并。
除此之外，22和52，14和15和17，101和快5等等等都是如此。
这些线路要么有相似的起讫点，要么有一定的重合路段，但是定位有一定差异，有的甚至定位完全不同。
曾经官方提出将22和52合并遭到很多市民的反对，这也说明单纯将线路长相相似但定位完全不同的线路单纯地整合明显是考虑不全面的。
高峰期的22路，爱莲堡二期发往东风站的方向，光湖滨F38之前的车内乘客数就能轻而易举地达到三四十人，之前提出22路和52路的合并方案完全没考虑这部分乘客的出行。如果只是单纯觉得22路和52路长得像，假借提高效率降重之名而不去考虑实际情况百姓需求就单纯将2条线路合并，显然不合适。发两张图，重点看看湖滨里面的乘客数。

再比如萨尔图一带重合线路很多，世纪大道很多条重合的线路。有的人觉得不合理建议大改，这显然是对定位缺少最基本的了解。萨尔图的客流很大，有人说萨尔图没以前繁华了，赶紧把公交总站的线路全拆了，挪到别的地方，大改。实则一提到买东西很多人第一时间想到的还是萨尔图。就像上一次杂谈中一位吧友说的那样：买东西第一时间想到的地点就是萨尔图。
走公交总站的公交线路，基本上公交总站大楼的客流是该线路中的重点客流。这些线路有来自全市各个方位各个位置前往萨尔图的客流，并且萨尔图的客流绝对不在少数。其实在日常运转的时候，都能明显看出在萨尔图坐公交的人挺多。萨尔图集购物长途客运火车站居民区换乘等功能为一体，周围有大楼秋林批发市场五金商店等。实际的数据也显示大庆公交总站周边的客流非常高，足以说明萨尔图商圈的地位仍然宝刀不老。
因为萨尔图独特的特点，导致重合线路多。重合线路那么多想分流，但问题是没法分。怎么办？不分，以不变应万变，就这么简单。
更何况大庆公交间隔长，有些时候线路重复也是在变相缩短间隔，多一种线路选择。很多时候老百姓喜欢直达，不喜欢倒车。特别是对于大庆这种组团型布局，区域之间跨度大，平均乘距较大，公交间隔普遍很长的城市，更不适合对重复线路进行拆分降重。所以线路调整的时候一定一定一定要非常谨慎才行。考虑实际问题要带入老百姓的思维而不是车迷的思维，这是我一直在强调的。
下面就随便抽几个走萨尔图内部的公交线路，看看萨尔图的含金量。
都是之前记的，801是改公交总站之前记的数据

1路啥时候延到创伤医院了

说实话，楼主的分析相当中肯了，有一些yy的帖子基本都出自车迷的角度，而不是乘客的角度

有一层楼被吞了
看图吧，这层应该是接在18和73那层楼后面

大庆公交整体效率还是偏低的，过大的发车间隔，极其离谱的小站距，不合理的绕路，高度重复的线路，还有管公交的这些人大部分都是外行，正儿八经交通运输规划管理科班出来的几乎没有。