另外我国高铁目前用的好像只有CRTS-1和CRTS-3

目前新建在用的1型双块式、3型板式两种

C-1和C-2双块式无砟轨道是适应性最强，综合成本最低，维护性最好的高速轨道，郑西C-2双块式轨道是最平顺的轨道，它用了自动定位校准铺装设备和特种工装（不用工具轨）。

新建高速铁路只采用双块和III型两种轨道板

之前在a站写过，直接摘抄过来好了。CRTS-Ⅰ型板式无砟轨道是引进自日本新干线的无砟轨道板，最容易辨认的地方是两块板中间有个圆柱体（限制轨道板位移的混凝土挡台），另外分平板式和框架式两种。其优点是重量轻、减震性好、施工简便、易更换，缺点是板与板之间仅靠挡台限位，无纵向连接，导致轨道的整体性和平顺性不够好，国内近年来铺设相对较少。


CRTS-Ⅱ型板式无砟轨道是引进自德国的博格轨道板，最容易辨认的地方是板与板之间有很多密集的横缝、在轨道板底座的旁边有很多方形的混凝土挡块。实际上Ⅱ型板可以视为由许多宽轨枕相互连接而成的，由于板与板之间通过纵向钢筋、张拉锁件等相互连接，解决了Ⅰ型板存在的整体性、平顺性不够好的问题。但是Ⅱ型板最大的优点同时也是最大的缺点就是它的每块板都是在工厂车间通过精密打磨加工到高精度的尺寸、再运到现场安装，固然这样轨道板的几何精度很高、现场铺设的工作量较小，但是制造工艺复杂，成本很高，而且每块板都需要精密加工，意味着难以互换，维修的时候不方便。


CRTS-Ⅰ型双块式无砟轨道引进自德国的雷达型无砟轨道，最容易辨认的地方是轨道上没有一型板那样密集的横缝、两边也没有方形混凝土挡块。相对工艺高大上的Ⅱ型板来说，就显得比较“土”，在现场将钢轨和双块式轨枕安放到位、模板安装到位后，浇筑混凝土，将轨枕埋入整体道床。但也正由于Ⅰ型双块的施工方法比较“土”，技术难度和成本也就相对较低，所以应用非常广泛，而且轨枕是被整体埋入道床内的，意味着轨道结构稳定、坚固。不过也有缺点，由于需要现场浇筑混凝土，对现场施工工艺有较高要求，不然容易出现质量问题。


CRTS-Ⅱ型双块式无砟轨道是引进的德国旭普林型无砟轨道，基本原理相近，但和Ⅰ型双块不同，Ⅱ型双块的轨枕不是通过直接浇筑混凝土埋入道床，而是采用机械振动的方式嵌入混凝土道床的，导致施工工艺比Ⅰ型双块复杂很多，似乎还需要专用的机械设备，所以应用的极少，只在早年的郑西高铁铺设过，后来基本就弃用了。和Ⅰ型双块最直观的区别是Ⅱ型双块的轨枕枕肩露出部分是方形的，Ⅰ型双块的枕肩露出部分比较圆润。

CRTS-Ⅲ型板式无砟轨道是近年来国内自研的，拥有自主知识产权，最直观的特征是没有Ⅰ型板和Ⅱ型板的混凝土挡台，轨道板上多了很多“小圆洞”。型板底部有门形钢筋，混凝土底座上有限位凹槽，铺设时首先把轨道板铺设到位、模板安装到位，然后通过轨道板上预留的灌注口（也就是那些小圆洞），向板与底座间灌注自密实混凝土，这样通过门形筋+内设钢筋网片的自密实混凝土+限位凹槽，就将轨道板、填充层和底座连为一个牢固的整体。最近几年新建的高铁上Ⅲ型板运用的比较多。

先说区分，目前新建的以1型双块为主

讲个工程案例 贵广高铁的桂林段有个隧道 仰拱整治要破拆1型轨道板 只用了一个天窗时间 重新浇筑了新的轨道板 采用了超快早强的混凝土 满足白天行车要求。牛逼吧！