有这种需求的不只太平船务，随着使用新型能源的船舶陆续投入市场，相关人才变得紧缺。
根据克拉克森在2023年中国国际海事会展上公布的数据，目前以总吨计，全球船队已有26.3%安装脱硫塔，5.8%可使用替代燃料，29.2%已安装节能装置。此外，近两年替代燃料动力船舶发展明显加快，2022年全年替代燃料动力船新签订单占比达到55.8%，远高于2021年的33.0%。截至今年10月，共有346艘替代燃料的新船订单，总载重吨共计3030万DWT，占新船订单总量的35%。
基于当下航运业绿色船舶和相关技术投入市场的进展，威尔森船舶管理公司CEO Carl Schou对界面新闻表示，当下全球约有70万名海员都需要进行操作新能源船舶的相关培训。
“我们已经开始培训相关的船员，一方面把船员放到双重燃料的船舶上得到历练，之后再让这些船员到自己的双燃料船舶上协助管理和培训其他船员。另一方面，我们有自己培训中心给整个行业提供相关内容的培训。”Carl Schou介绍称。
但他也指出，目前培训的规则和标准尚未确定，也没有足够的培训机构给海运提供培训支持，这是当下航运业绿色转型的一大挑战。
根据国际海事组织IMO制定的脱碳目标，到2050年时，航运业温室气体总排放量在2008年的基础上减少50%。我国也定下了2030年实现碳达峰、2060年实现碳中和的目标。在这些政策的督促下，使用低碳甚至零碳燃料来符合船舶运行中的脱碳要求，已成为航运业发展的重要趋势之一。
因此，在2023年中国国际海事会展上，低排放甚至零排放的技术和产品成为行业关注的焦点之一，比如瓦锡兰创新的新型发动机、曼恩能源方案提出的脱碳解决方案等都在此次会展中亮相。
随着全球航运业脱碳步伐的加快，相关成本也在飙升。瑞银（UBS）在一份关于航运脱碳的最新报告中指出，航运业将支付高达3000亿美元，以实现到2050年的绿色能源转型。另外，2024年开始，航运业将被纳入欧盟碳排放权交易体系（ETS），预计航运业在2024年、2025年、2026年将分别承担高达31亿欧元、57亿欧元和84亿欧元的费用。
对此，赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen近日亦预测，为了覆盖船公司的更高运营成本和航运业新的碳排放费用，2024年海运费将需要上涨25%。
不过，Carl Schou谈到，航运业迈出绿色转型的第一步时，成本的确很高，但随着技术等各方面的进步，成本会逐渐降下来。他进一步表示，当下一些承租人也越来越愿意为了绿色转型支付更多的运输成本，希望使用的船舶是零排放的，这也成为一种趋势。
究竟使用何种燃料则是船公司面临的另一大挑战。据Carl Schou介绍，目前甲烷、LNG、甲醇、氨气、氢等各种新型燃料都是航运业绿色转型中可选择的方向，但在订购船舶时船公司就需要决定好选择使用哪类燃料，而一艘船舶的使用时间大约在20-25年，如果所选择的方式在未来被验证成本更高，船公司就会有更大的成本压力。“所以现在出现了很多双燃料的船舶，多种燃料会被同时使用。”Carl Schou表示。
中远海运重工董事长梁岩峰在2023年中国国际海事会展上也表示，从航海历史发展的进程来看，远洋船舶动力革命已经经历了3个阶段，现在则进入第4个阶段，即摒弃对燃油和天然气这些化石燃料的单一依赖，液态零碳燃料和碳中和燃料已进入视野。具体来看，目前集装箱船、油船、散货船三大船型已经全面转向甲醇燃料以及氨燃料，预计今后30年左右的时间里，船用燃料将多元化，传统化石燃料燃油、LNG将和甲醇、氨等清洁燃料并存。