设计所提出的让运10完成研发的1.7亿人民币的资金并不多，而且分配到多年，其实并不算什么大不了，因为同期搞了1亿美元的北京电子对撞机，以及在运10随后的40亿美元的麦道项目。当时1亿美元按汇率相当于3亿人民币，而40亿美元的麦道项目从85年到2003年，跨越了汇率的1：3，1：5，1：8的时代，就是按照最低的１:３也是相当于40倍的运10研发费。但是麦道项目并没有获取核心技术，仅仅沦为麦道公司的廉价组装厂，而且还亏损巨大。

完完全全的zz原因

运十是吧主主导研发的，
可惜竟然成了zzdz的陪葬品，
唉，这地精

那时候甚至说上海可以承担很大一部分资金，也不给做

宜粗不宜细

开发团队解散，大佬技术资料流失。民航飞机领域几十年原地踏步

不为邹紫派辩护，只是想说，运10本来就是基于波音707设计的，80年首飞的时候为了赶工还从进口的707直接拆零件用，技术方面真差挺远，这是一方面
另一方面，运10的设计初衷也不是为了搞民航，是拿来当leader专机的，设计思路也和现在所谓民航飞机的发展方向不一样
最后，运十下马有zz原因，运十上马就没有了吗，轰-8下马，还有二炮几十个项目都为了运-10下马，甚至上海的飞机工业都是西北和西南的航空工业支持援建的

唉

大飞机对当时的我们来说不是刚需，属于高端奢侈品，这个项目就算搞成了也不会扩大推广的。
当时的重要任务是发展恢复民间手工业和轻、化工业，把更多的闲置劳动力和低效劳动力利用起来，改善生活。

看来还是不少人认可⑥的造不如买买不如租呢

脱离掉运十项目和其项目本身的指标及目的有关，脱离可以理解，但是在这个脱离过程中出现了较大损失，这是GK前期较常发生，类似于外资的一些行径的问题

复制了一个说得不错的
这是我在其他运十视频下边的留言
运10下马真不是什么忽悠的。
…总体设计方案出来后，运10飞机就进入了一个痛苦的建造过程中。运10飞机在设计上广泛参考了引进的波音707、“三叉戟”机型，但在材料、制造工艺、装 配等方面全面遇到问题，设计能力被迫向制造能力妥协。在运10飞机全机的14个大系统共435项成品和附件中，有305项必须进行全新研发，其中难度最大 的是研发适合大型飞机的发动机。为争取时间，提高可靠性，决定在测绘波音707所用的“JT-3D”发动机，仿制“涡扇8”发动机的同时，把引进波音 707飞机时同时引进的4台备用“JT-3D”发动机直接装上运10飞机使用，另外还选用了关键的58项进口成品，这使运10飞机的主要性能有了支撑。
关键设备可以采用引进的办法解决，在材料加工、装配工艺上的差距却无法靠引进来改善。“运10”作为按欧美规范设计的新产品，整体结构多，大锻件、机加大 蒙皮和大型材多。而当时的中国没有相应的基础工业和科技支撑，缺乏机体龙骨所用的5万吨级以上的巨型水压机，没有高强度的爆破焊接技术，复合材料的生产加 工不过关，也缺乏适用的导航和雷达系统。面对这些情况，只能采取因陋就简的办法解决。当时国内没有制造大型飞机合金蒙皮的设备，就采用较小型的军用飞机蒙 皮拼接，没有加工大型机体龙骨所用的巨型水压机，就用小型设备分段锻造，在没有条件满足设计要求的整体构件加工时，就采取组合拼装，小件焊接的办法解决。 “运10”的机翼大梁、长桁和水平尾翼大梁等60余项大的机械加工件，由于尺寸大、外形复杂、精度要求高，需用大型桁材靠模铣床加工。由三机部安排到西安 飞机制造厂协作加工、成形。后由于在运回上海的途中受潮，全部晶界腐蚀报废，最后由上飞厂自己土法成形后交付使用。
这样做的结果，不但使“运10”空重大幅度超标，将机体长度减少了几米后，空重仍然比“波音707”重，而且还使整个飞机的结构强度降低，隐患重重，根本无法保证安全。
此外在其他航材方面也缺乏大型飞机适用的航材，只有选择当时现成的军用飞机航材代用。

运10本身就是一个严重脱离实际的航空项目。说句不好听的话，当时把指标提高的人是完全不尊重国内实际的科研、生产情况。
早期提出的轰6基础上改进一款公务机满足国内需求明显更合理。

在80年代的经济水平下，民航总局等单位实际上很支持运10项目了
民航调拨了707供WS-8试飞，
民航调拨了JT3D供运十装机，试飞；
民航调拨了相当一批航电，设备，在国产设备没研制成功前供运十试飞，使用；
为了支持运-10的试飞，民航总局专门调拨了一架波音707客机到上海，供研究试飞相关问题
试飞的机组，地勤也都是民航总局调拨支持的
运十的注册号，B-0001和B-0002，也体现了对运十地位的认可
民航支持了运十在81年到85年试飞的费用，航材。
但同样的，运10要想作为货机，必须适航标准的要求，才能被采购