地铁初期起步至少百亿，这些钱其实差不多够赣州建两条重要的高架线路了。现在连从南康城区到赣县城区的高架，因为资金断断续续，还没有完全连起来。
高速是用来做物流运输为主的，高架才是实现同城人流快速运转的主要方式。
南康到赣县全程高架修好，时间控制在半个小时以内，高架就可以从南康顺延到信丰，信丰毕竟是赣南南部规模和人口最大的县城区。实现信丰和章贡的同城。而赣县的高架则顺延到于都城区，于都作为人口大县，让高架道路从于都城区直通章贡城区，路程控制在45分钟内。同时把到大余和上犹的双向高架修好。
这样一个以章贡南康赣县为核心的大城区，融合信丰、于都、大余、上犹这些人口和休闲集散功能的同城框架，
实现一个类似广佛深、长株潭、厦漳泉类似的大都市圈，才能真正发挥赣南地大人多的优势，用更密集的人流实现更好的商业群聚效应、更加一体的赣南消费市场，吸引更多更好的企业落户赣州。
客观来讲，修四条地铁只能服务章贡经开和南康部分地区，如果把这500个亿总投资到信丰到于都高架、大余、上犹到赣州的双向高架快速路，再打造一条结合水西水东沙河沙石三江凤岗的环城高架，不但可以提升赣州本有的100多万小汽车使用率，还可以继续提高大赣州城区的汽车保有量。
虽然东部沿海和内陆中心城市已经交通拥堵，但赣州不是，整个赣南本质是地广人多，赣南地区和赣州大城区未来更为依赖的交通方式，一定还是汽车为主。汽车的点对点功能，远远甚于地铁的面对线通勤方式。
赣州未来的城市框架，毕然会更像苏州那种主城与设县区的模式。南康像吴江，信丰像昆山，蓉江新区和赣县就像苏州的高新区和工业园区。上犹和大余丰富的休闲旅游资源则如苏州的东西太湖岸线（农林水果加周末游）。于都则如相城（人力密集型工业制造）。苏州的主城与各区县，并不是完全紧密的核心放射状关系，而是更加扁平的城市结构和更加均衡的人流、商业。
高速是用来做物流运输为主的，高架才是实现同城人流快速运转的主要方式。
南康到赣县全程高架修好，时间控制在半个小时以内，高架就可以从南康顺延到信丰，信丰毕竟是赣南南部规模和人口最大的县城区。实现信丰和章贡的同城。而赣县的高架则顺延到于都城区，于都作为人口大县，让高架道路从于都城区直通章贡城区，路程控制在45分钟内。同时把到大余和上犹的双向高架修好。
这样一个以章贡南康赣县为核心的大城区，融合信丰、于都、大余、上犹这些人口和休闲集散功能的同城框架，
实现一个类似广佛深、长株潭、厦漳泉类似的大都市圈，才能真正发挥赣南地大人多的优势，用更密集的人流实现更好的商业群聚效应、更加一体的赣南消费市场，吸引更多更好的企业落户赣州。
客观来讲，修四条地铁只能服务章贡经开和南康部分地区，如果把这500个亿总投资到信丰到于都高架、大余、上犹到赣州的双向高架快速路，再打造一条结合水西水东沙河沙石三江凤岗的环城高架，不但可以提升赣州本有的100多万小汽车使用率，还可以继续提高大赣州城区的汽车保有量。
虽然东部沿海和内陆中心城市已经交通拥堵，但赣州不是，整个赣南本质是地广人多，赣南地区和赣州大城区未来更为依赖的交通方式，一定还是汽车为主。汽车的点对点功能，远远甚于地铁的面对线通勤方式。
赣州未来的城市框架，毕然会更像苏州那种主城与设县区的模式。南康像吴江，信丰像昆山，蓉江新区和赣县就像苏州的高新区和工业园区。上犹和大余丰富的休闲旅游资源则如苏州的东西太湖岸线（农林水果加周末游）。于都则如相城（人力密集型工业制造）。苏州的主城与各区县，并不是完全紧密的核心放射状关系，而是更加扁平的城市结构和更加均衡的人流、商业。
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