（2019/08/29）今天有讀者在博客上問我，在中美貿易戰的大背景之下，中方對波音必須打擊到什麽程度才會讓美方感到疼痛。

首先，我個人認爲飛航安全才是最重要的議題，所以在波音修改氣動外型以根治737 Max的毛病之前，不應該准予放行。

如果迫於大環境的考慮，不能等上5、6年來修改氣動設計，那麽退而求其次，民航局最起碼應該花2、3年來重走一次完整的認證過程，以確認MCAS飛控軟件不再有明顯的問題，這也是我在正文裏的建議。

如果我們忽略以上的前提，只專注在波音本身對停飛的承受能力，那麽最關鍵的數據是737 Max的生產速率。
在737 Max被全球停飛之後，波音並沒有停止生產，而只是把產量從月產52架降低到42架。考慮到原本的計劃是在今年年中提升產量到56架，目前的產量其實是原有的3/4。最新的消息說波音正在研究是否再進一步降到月產36架，亦即略低於2/3.
不論如何，這樣的實際生產速率，乍看之下是很不合理的。因爲波音從航空公司等客戶所收的定金只有1%-5%，其餘是交機時才交付。照理來説，波音應該把產量大幅縮減，以避免消耗自己的現金儲備。
實際上波音並不是對復飛的時程有盲目的樂觀，而是另有苦衷。在過去30年，波音把可以分包的部件都分包出去了；這是因爲分包商的員工福利和其他間接費用遠低於波音自身，所以分包是削減成本的重要手段之一。737是薄利多銷的入門級產品，分包也最為徹底。
但是如此一來，這些中小型的分包商承受意外停工的能力也低得多。2/3是權衡他們的財力之後，維持他們不破產的底限。
當然波音不但有大量現金儲備，還有軍方生意的不斷資助，所以如果還能以2/3的產量再撐上一年，也不奇怪。
我個人的估計是，中方必須拖到2020年底左右，才能確定給波音嚴重的打擊。不過其實不應該在日曆上定下一個日子，只要觀察波音是否停產737 Max。一旦他因爲現金儲備耗盡而被迫停產，再多等一個季，就會有大批分包商開始倒閉。中方可以屈起指頭來算算倒閉的家數，到了一定的數目，就會嚴重影響波音的未來復產能力。届時即使737 Max通關，波音要恢復元氣，也是許多年之後的事了。
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（2019/09/02）今天我看到波音在八月底發出的有關737 Max的最新公關資料；因爲目標讀者是航空公司和飛行員，所以内容專業性比較高，頗有一些乾貨，其中最重要的是下面這張圖：

橫軸是迎角，縱軸是爲了維持這個迎角飛行員必須施在方向盤的臂力（越往上是推，越往下是拉）；紅綫是737 Max氣動外形的自然結果，綠綫則是MCAS飛控系統原本應該干預而達成的表象；“Stall”就是失速，亦即迎角過高，氣流不再沿機翼上表面正常流動，使機翼產生的升力驟然下降，這在起飛和降落過程中，因爲沒有足夠的高度來改出，最為危險。

正常的靜穩定設計，要求圖中這條綫是Monotonously Decreasing（單調下降），而且最好是一條直綫。如果這條綫有了反轉，亦即坡度成爲正值，代表著飛行員沒有再用力拉桿，結果飛機的迎角卻加速增大，這正是我在前文裏所説的“失控性不穩定”。
圖中紅綫顯示了737 Max氣動外形所造成，未經飛控系統處理的自然結果。很明顯地在14°和15°迎角之間，坡度有了反轉，這正是我所説的“飛行包綫邊緣的一個靜不穩定區間”。因爲它剛好是在Pre-Stall（近失速）和失速區之間，對飛行品質的影響是很大的。
可笑的是，波音在同一份文稿裏面，居然一再强調MCAS不是爲了彌補這個不穩定性（因爲“沒有不穩定性”），而只是爲了維持與舊式737同樣的操作感覺，以避免飛行員重新認證的必要。這就好像說，我沒有殺人，只不過是參與了扣扳機的過程。
波音非要睜著眼睛說瞎話的原因，是美國聯邦飛行法規（Federal Aviation Regulation，FAR）第25條之171款，明文規定“The airplane must be longitudinally, directionally and laterally stable…”（民航飛機必須在全部三個軸向都是穩定的）。
我的建議仍然是，民航局對737 Max做完整的重新認證，尤其專注於迎角在14°和15°之間的縱向（Longitudinal）穩定性。
【後註】根據九月3日出版的最新一期《Aviation Weekly》，歐洲主管民航事務的EASA（European Union Safety Agency）已經決定否決美國FAA（Federal Aviation Administration）容許737 Max被視爲舊版737簡單升級的建議，而準備自行對737 Max做重新認證。
目前這個所謂的“重新認證”會被執行到多麽完整的地步，還不清楚，不過至少FAA只要求飛行員花兩個小時用iPad來做737 Max升級訓練的計劃，會被改成若干小時的飛行模擬器經驗，這代表著采用737 Max的航空公司必須負擔更大的人事費用。
EASA要求更多飛行員訓練，是有其原因的：歐洲的通用飛行（General Aviation，亦即一般民衆自己飛著玩）遠遠沒有美國那麽普遍，所以飛行員的供應也嚴重短缺；目前的法規容許最低只有300小時實際飛行經驗的人來充當副駕駛，而美國的標準是750小時。爲了讓對航空事業不熟的讀者也明白300小時是多麽可怕，就連區區在下都有110小時的實際飛行經驗。
中國的環境在這方面和歐洲很相似，所以我雖然對中國的相關法規不熟，但是猜想中國籍的年輕民航飛行員經驗不足可能也是一個隱患。如果真是如此，那麽民航局對737 Max做格外嚴格的重新認證，就有了更多一層的理由。

支持搞垮国泰！

@魂凝寒
我只是一个转帖的搬运工，谈不上什么指教
对于美国华人来说，因为各种各样的原因离开中国，到美国以后立场各异，所以是一盘散沙，软弱可欺
在某乎上有这样一个问题：如何评价美国华盛顿州通过了I-1000？
Fan Francis：虽然我目前依然暂时性地貌似属于“北美华人”这个群体，
但不谈任何个体和个案，纯粹描述这个群体本身，我个人确实早已有了很确定的结论：
这个群体，作为一个整体，起码在现在，是既不具有种族民族性，也不具有文化民族性的。
或者说得更宽泛和笼统些，这个群体，目前是不具有在任何尺度的民族性的。
这个群体目前的个体利益、精神和价值构成，主要是：
边缘身份的逃避者，
天然自我认同的否定者，
偏安一隅的小确幸遁世者，
小规模的精致的利己主义者，
美国相关的技能和信息的套利者，
富到真可以无所谓一切的资产所有者。
这个人群中的很多人，甚至是我认识的大多数人，都是正常的、正当的，甚至是值得欣赏的。
他们的轨迹、选择和行为，也可以说是理性的，合理的、精明的，甚至是明智的。
但依然，他们作为一个整体，起码在目前，确实不具有在任何尺度上的民族性。
而这种天然或筛选导致的，民族性的相对匮乏，在美国这样一个玩儿宏观叙述和微观政治操作皆执全球牛耳的国家内，被顺便或刻意地进一步压制或分解，实在是太容易也太必然了。
于是，虽然结论显然是，“北美华人”必须找到一套极具广泛认同感和凝聚力的叙事，凭此建立起真正的文化民族性，才能展开一切微观叙事，去争取，去斗争......
但对此，我个人并不看好。
而我至今依然坚信，除非人的客观生物性，发生了巨大的改变（或许可以称之为“进化”），
否则，一个不具备民族性的人群，其宏观命运（而不必然是微观福祉），只可能有三个：
1，在边缘化中消声
2，在被同化中消失
3，在大灾祸中消亡
注1：以上表述，也同样适用于全球绝大多数国家的华人群体。
注2：以上表述，并不是在鼓动人们放弃具体事宜上的临时性斗争。这是两回事儿。
注3：以上表述，客体是“美国华人”或“海外华人”，而不是“华人”或“中国人”-- 横向比较，“中国人”基本上是目前全球，文化民族性最强的人群之一了。
注4：如果认可了这种观点，接下来，也不必然需要感到过分悲哀，毕竟“拥有强民族性”并非是个默认状态，而“民族性被逐渐解构”、“弱民族性”、“没有民族性”才是常态。随便举几个例子，在我朝境内，除了极个别且最终无关痛痒的不和谐之外，根本上讲，我国是一个单一民族国家，而并非...（就此打住）。再比如说，大和民族作为一个整体，自打罪恶而进取的昭和时代结束后，本文概念中的那种“文化民族性”，就一直在飞速销融了。再比如说近年来的美国，也表现出相对过去强得多的“部落化”，表现为人民热衷于彼此开除美国籍，甚至是内部彼此开出部落籍。若国家的框架无法解构，“部落”就无法晋升为“文化民族”。可“部落”的叙事是不稳固而多变的，时间一久，个体就会变得越来越厌烦、无所谓、逃避，进而失去一切身份和标签，而只有个体层面的客观存在。如若人民的生存和生活始终还有基本保证，即存在最底线的福利社会形态，那么，群体的不堪，则是必然的。

感谢！选择的这个答案写得很好。说到的问题，我认同，并且也都想到过。
但我面对的实际问题是，作为这样群体当中的一个什么也不懂的孩子，在独立人格形成的过程中，这样的处境直接影响了自我肯定，进而引发自卑，乃至自恨。作为母亲，这是我希望避免的。
不过我似乎也有一点答案了。总之，谢谢回复。

搞跨波音还需要发生一些事故，希望波音多请点印度工程师