随着世界各地对汽车尾气污染以及能源消耗问题愈来愈重视，新能源汽车已成为各国汽车生产商重点研发的车型。当电动汽车正常行驶时，电动汽车上安装的电池负责输送电能，之后经过控制器将电能传输到驱动电机上使电动机运转，再由电动机驱动车辆前进或者后退。
在整个驱动系统里面，电池就像燃料汽车的油箱，而电机就代表了燃料汽车中的发动机。不过电动汽车不再局限于传统车辆发动机—变速箱—车桥的排列方式，因为电机的输出特性与发动机不同，所以可以省去变速箱甚至车桥，使得动力系统布置更加灵活，并且降低了动力传递中的能量损耗。本文将会向大家介绍，不同电动汽车的驱动系统布置形式。

1. 单电动机集中驱动形式
这种结构和我们常见重型卡车的布置一样，只是将原有的发动机更换为驱动电机。而变速箱、传动轴、差速器都与我们常见的燃油汽车相同。这种系统的操作和传统燃油汽车相同，车辆可以根据变速箱的速比和后桥的主减速比达到降速增扭，比较适用于重型卡车这种起步和爬坡时需要大量扭矩的车型上。

当然单电动机集中驱动形式还有一种取消离合器的布置形式。它取消了离合器，转而采用固定速比的减速器。虽说这种布置方式可以大大降低离合器和变速器带来的能量损耗，而且能够大大缩小减速器的体积；但是这种驱动形式无法像前者一样对减速器挡位进行更换，无法达到降速增扭，并且体积比较大，实用性最低使用量很少。
不过单电动机集中驱动形式主要还是依靠齿轮和联轴器刚性动力传递，在动力的传递过程中和普通的燃料汽车损失几乎相同，所以说目前这种驱动比较适用于那些对于扭矩需求较高的车辆中。

2. 单集中驱动形式
单集中驱动形式最大的优点在于其驱动电机、固定速比的减速器以及差速器都集成在一起，依靠两根半轴输出动力。虽说固定速比的减速器无法达到降速增扭的目的，但是这种布置形式和乘用车的前置前驱相似，整车结构也与普通的乘用车相同，对于一些扭矩要求不高的小型轿车来说比较实用。但是其动力传动形式和我们前面介绍到的单电动机集中驱动形式相似，动力在传输的过程中也会产生损耗。

3. 分布式驱动形式
德国采埃孚ZF公司推出的AVE 130客车后桥，搭载的就是轮边电机。在国内的多数电动公共汽车上已经大量投入使用。
分布式驱动形式又被称为轮边电机，这种驱动电机最大的特点就是由独立的电机控制着每个车轮的转速，取消了差速器的设计。驱动电机和减速器集成在一起，通过一套二级减速装置将动力传递到车轮。相比前面几种驱动形式，轮边电机的布置形式降低了差速器带来的机械损耗；电机反应迅速，并且各个电机能够控制车辆横向、纵向的力矩，从而使得车辆稳定性提高。在同等功率的需求下，可以将功率分布到各台电机上，减少了电机的尺寸，使得整车的布置安排更为灵活。所以这种驱动形式在内部空间需求较大、稳定性要求较高的公共汽车上大量使用。

4. 轮毂电机分布式驱动型式
美国联合防务公司早在上个世纪60年代就将轮毂电机运用到驱动形式复杂的8×8 AHED“先进混合电驱动”轮式装甲车上。
轮毂电机与轮边电机的差别在于轮边电机除了电机和减速器以外，还安装了一套二级传动系统将动力输送到车轮上。而轮毂电机为了使得电机转速降低转速达到车轮的转速，减速器采用了能够提供较大减速比的固定速比行星齿轮，从而使得电机与车轮匹配，再次降低了二级减速器所带来的机械损耗。轮毂电机和轮边电机一样具备了单电机独立驱动的功能，就像上图中显示的8×8电动装甲车车一样，4对车轮装配了8个轮边电机。
而这些电机具备独立的驱动功能，能够轻松实现全驱、单边驱动、2驱、4驱、6驱以及单轮驱动的多种驱动形式，灵活性大大提高。而且轮毂电机和轮边电机一样取消了差速器的设计，由电机独立驱动，车辆转弯掉头甚至能像坦克一样实现左右车轮反向旋转等功能，提高了车辆的机动能力，非常适合军用车辆。

当然还有一种比较特殊的轮毂电机，就是在车辆内部边缘安放低转速外转子电动机，取消了减速器。简单来说车轮就是一套电机系统，车轮的转速完全取决于电机的转动速度。
远销国外的比亚迪K9城市公交使用的就是轮毂电机技术，与轮边电机相比，轮毂电机能够为客车的客舱内部提供更大的空间。
但是轮毂电机对于环境的要求相比前面几种要苛刻许多，并且密封和散热也是轮毂电机的缺点。但就目前为止以上的问题都得到了一定的解决，轮毂电机已经在市场上占有一席之地，并且成为了市场的发展主流。

随着电动汽车的发展，电动机的技术也日趋成熟。相信在未来的某一天，我们很难看到排放有害气体的燃料汽车在路上行驶，也无需听着内燃机做功的声音。届时街上行驶的汽车，将会被无声且节能的电动汽车或者是其他新能源汽车所取代。

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