首先要从加强管理体制开始
我国城轨交通的管理体制我国的城轨交通造价较高, 地铁需6 亿一8 亿元/属轻轨性质的城市铁路或城市道交通也要1亿一35 亿元/ km 。由于受国家及地方的财力限制, 这些投人高、建设慢、效益低的交通工程再由国家或地方政府全资建设的格局已经不可能了, 必须依靠全社会的力量, 增强全民轨道交通意识, 实行多元化投资, 多渠道集资, 社会化参与, 公司化经营, 按照现代企业制度, 组建有限责任公司或股份有限公司, 对轨道交通进行运营管理, 这就是我国城轨交通一种基本的运营管理模式。企业领导人, 凭借这个模式处理好外部关系与进行内部管理, 以负责借贷还贷、组织运营、开发多经、物业管理、资产经营、积累资金、增强财力、改善装备、培养人才、滚动发展。现在正在建设的广州、上海、北京城轨交通, 其建设资金不再由中央政府全部承担, 而将通过以地方政府出资为主的多元化投资、多渠道集资方式解决。上海轨道交通3 号线、北京地铁八通线及城市铁路就是分别成立了上海轨道交通3 号线有限责任公司、北京地铁京通发展有限责任公司、北京市城市铁路股份有限公司。

2、改善运营管理与机制策略
鉴于城轨交通的运营管理离不开规划设计的结果, 离不开经营机制与策略。同时, 城轨交通又必须满足城市居民的出行需求并完成规划设计运量、获取最大经济效益两大任务。尤其是经济效益方面, 认为城轨交通效益不佳, 世界上的许多地方的城轨交通其建设由政府出资, 运营亏损由政府补贴, 这种状况似乎已成
思维定式。事实上, 毕竟还有如大阪、新加坡、莫斯科、汉城、圣地亚哥和马尼拉、香港等城市不同程度地取得盈利和回收投资。对此, 目前我国离获得盈余、回收投资还有一定距离, 但还应该从加强运营管理, 讲究运营机制与策略, 提高管理水平, 以改善财务状况, 减少经营亏损, 甚至争取有余。为此, 应该遵循如下原则, 处理好以下四方面的关系。

（1）运营管理与政府间的关系
在轨道交通建设的各个阶段中, 政府始终处于举足轻重的地位, 尤其是运营管理, 离不开政府的政策导向、政策支持、甚至资金的扶持。为此, 运营管理与政府有着密切的关系, 政府应该在以下方面予以足够重视。

政府需把地铁或其它轨道交通看作为政府的全东公司以大力支持, 给予轨道交通的管理经营者以自信心。修建轨道交通时, 政府给予一定的资金支持,以用作资本金。在地方轨道交通网络规划的前提下, 城轨公司有权自行决定修建地段、线路。地方政府给城轨公司以定价自主权, 视客流与经营状况为城轨交通合理制定票价。在沿轨道交通线两侧的5 0 0 m 之内, 政府可划拨一定土地为轨道交通开发房地产或其它物业之用, 其收益用来弥补建设费用的不足。政府承诺当轨道交通财政恶化时, 政府给以财政支持, 但不是花完就算, 而是给以适当补贴, 或作为股本注人。政府为轨道交通公司在本市内外融资尽可能创造宽松环境, 包括为借贷外资担保，建立政府建设基金。

（2）运营管理与运作商业化

确立公司运作商业化原则, 从筹建到运营各个环节, 从设备引进到消化吸收, 从运营主业到多经物业创
收, 都需建立成本一效益核算制度; 寻求票价与运量之间的平衡点, 谋求政府给予公司定价自主权; 将经济效益放在首位, 以此作为城轨公司考虑建设和经营的出发点。

（3）运营管理与经营策略
运营管理阶段是城市轨道交通工程建设中的最终阶段。它是规划、设计阶段的最终体现, 也是工程建设阶段终了的标志, 运营管理要取得好的效果、效益, 必。须讲究如下策略。
pacerun:'yes';font-family:宋体;letter-spacing:1px;font-size:16px;mso-font-kerning:0;" >寻求票价与运量之间的平衡点, 谋求政府给予公司定价自主权; 将经济效益放在首位, 以此作为城轨公司考虑建设和经营的出发点。