与电动车 “互联网化” 同时进行的，还有一场有关政策的 “新革命”。
早在 1999年，国家便颁布了《电动自行车通用技术条件》（以下简称老国标），由于老国标的实施时间已有 10 多年之久，在此期间消费者对电动自行车出行的需求发生了惊天巨变，依旧沿用老国标文本，显然不切实际。
在老国标中，最高时速被限制到了 20 公里 / 时，整车的重量也不得超过 40 公斤，同时功率不得超过 240W，电池不能超过 48V。
从今年第二季度开始，围绕电动自行车新国标的制订也在有条不紊的进行当中。新国标目前将最高时速的限制提高到了 25 公里 / 时，整车的重量也略有提升，不得超过 55 公斤，功率从不得超过 240W 修改为了 400W。值得一提的是，新国标正逐步消除电动自行车两轮的概念，猜测是提前为三轮电动车做布局规划。
虽然新国标最快要到今年底颁布并执行，但在上海、深圳、成都等地，电动自行车已提前开始被 “限制”。
有数据显示，从 2011年 到 2014年，国内电动自行车的销量一直在逐年攀升，仅 2014年 全年的销量就为 3000 万台（含出口）。不过截至去年底，市场开始萎缩，供大于求，导致 2015 全年的销量或将有所下降。
随着电动车的互联网化，参与制订新国标的传统车厂和互联网创业公司站在了 “对立面”。
在小牛 N1 的京东众筹页面上，其中标注了无法到货的配送区域提醒以及关于车辆上牌的详询。之前曾有人预测除了价格、配置等产品之间的对比，收货和上牌是摆在小牛面前最大的问题。
“他好比班上的出头鸟儿，座位上的其他同学就瞧着班主任怎么处理他呢。如果他顺利过关，那我们就蜂拥而上；如果被勒令开除，我们便息事宁人。”
一名传统车厂的副总经理这样对我说到。
从产品量产、购买到使用，中间涉及到了车厂、经销商和用户这三类体系。前者会将整车的安全、品质控制在 “国标” 范围内并推到市场的经销商手中，用户在购买时会因不满最高 20 公里 / 时的速度而主动请求经销商修改整车。由于在出厂时预留了接口，经销商改装销售给用户的整车便可以跑到 70~80 公里 / 时。
这场车厂、经销商和用户之间的 “柔情博弈” 让本就复杂的电动自行车行业变得更加扑朔迷离。
毫不夸张的说，电动车如今就像是门走在钢丝上的生意，可能现在你骑起来顺风顺水，年底就得给它上牌。也可能你现在喜欢它给你带来的效率，没两个月你的居住地就会让它禁行。
一切都是未知数，但市民王先生的话显然代表了大部分电动车用户：
“我只想用它（电动车）提高我的出行效率，别的我不太在乎。”
原创文章，作者：大飞哥
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