从路径长度来看，商杭跟郑徐比没有任何优势。郑合与郑徐相当 。考虑到京沪高铁设计时速380公里/小时、郑徐350公里/小时、宁杭350公里/小时 、商合杭 350公里/小时 、 郑合250公里/小时(周口阜阳段)，远期来看郑徐转京沪有更潜在的优势
另外根据现实情况及可预见的未来，郑州方向的人流应该绝大部分去往沪宁杭，少部分去往安徽地区，根据上面的路线来看，郑州去上海及杭州，应该走徐州最科学最经济最符合人流流向，且京沪高铁设计标准更高，设站更少，线路更顺直，徐州是接入京沪高铁最近的地点，郑州方向过来的跨局长途高铁考虑到总运行时间的因素，只能停较少的站点，比如郑州(西安) 到上海，每趟车必定会跨越一半以上的站点，郑沪方向又不是京沪方向可以开行大量车次，这样综合起来，去往上海杭州的长途高铁大多数肯定走徐州过，当然考虑到沿途的需要，会有一两趟车走商杭线。商杭高铁虽然设计时速350，但是设置站点过多，更多的是起到安徽省内城际作用，要想保正商杭上的小站能有一定的车次停靠，满足旅行需要，只能靠商丘或阜阳始发去往沪宁杭的高铁，指望郑州过来的车肯定不行，何况将来徐盐通车后，郑州的车还会有一部分走徐盐线。再说，现实已经有宁杭线的存在情况下，杭州往北向的车还是走宁杭的多，走商杭的占少数。
那么问题来了，有人会说京沪高徐州蚌埠段快饱和了，加不进车了。那么现实情况到底怎么样呢，徐蚌段现刚过100对车，对于京沪这样设计380时速的高铁，合理科学的调度，本线加跨线跑个250对以上的车没有任何困难。现在一条高铁才开通3年多就说要饱和了，有点开玩笑了。郑徐及合福开通，在近期最多能给京沪加60对车左右，不会给京沪带来多大问题，当然了，如果铁总不想提高管理水平，安于现状那另说(即使这样，京沪跑个200对车也很容易)，再退一步说即使将来京沪饱和了，那也是该建设京沪二线，而不是靠商杭分流京沪的车。
综合分析下来，以后郑徐和宁杭会成为上海和杭州方向往北开车的主通道，商杭主要起到安徽省城际线及作为将来京九线一部分，郑合只能算支线起到串联小区域的作用。