纯属意外——DOHC VTEC
如果在1980年代有人高呼千六排量（1.6L排量）最速是HONDA，那这人肯定只有两个下场，要么被当作雷人的神经病，要么被当作HODNA的车托。在那个年代统治各类小排量赛事的是TOYOTA的AE系，其中最著名的，大概就是随那部日本动漫一起出名的豆腐车AE86了。
当时HODNA虽然已经借第四代的EF Civic在小排量赛事中崭露头角（主要凭借的是EF2和EF3，EF2在千五排量的赛事中表现很不错；而车体更重，搭载ZC引擎的EF3则是属于千六排量的），但远无法撼动AE系的统治性地位。
不过到了1980年代的最后一年，一切都有所改变，搭载着拥有全新的DOHC VTEC技术的B16A引擎的Integra RSI（车架编号DA6，也就是令人耳熟能详DC2的前代）发布，B16A引擎一举刷新量产引擎中升功比记录的——100ps/L，小排量性能车界的格局，也开始为这种崭新的VTEC科技所改变。
在今天已经被各个车厂的宣传材料上用滥的可变升程这样的词语，在19 8 9 年完全是没人触及的新兴领域，VTEC这种可变气门升程科技的介入，开创了NA引擎设计的一个崭新时代。但VTEC最初完全高性能化取向的结果（最初发布的 VTEC是完全高性能取向的DOHC VTEC），是HODNA自己并没料想到的，这种由松泽健一发明的科技，研发的本来目的其实是和高性能这个词完全搭不上关系的——为了节油。
VTEC技术的全称为Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System，也就是可变气门正时和气门升程电子控制系统。此种科技的介入，让引擎可以在不同转速下控制气门升程的位置以及气门开启的持续时间改变。通过控制气门升程及其开始时间的改变，调整引擎的燃烧效率，使其达到最佳，从而提高燃油经济性能。
　　 HONDA的工程师们通过在引擎的凸轮轴上采用了完全不同于前人的全新设计，他们在每个气门的凸轮轴上设置了两颗凸轮，这两颗高低和开启角度都不同的凸轮分别负责着不同转速下的气门开启角度，同时，他们也在凸轮和气门之间加入了两组摇臂，藉由引擎的机油压力的变化来控制哪一组摇臂进行工作，达到切换摇臂的转速的瞬间，两组在低转速下可以独立运转的摇臂被紧紧联结在一起，共同由高角度的那颗凸轮控制，借此提高气门的开启角度，让引擎释放全数的动力（这也就是俗称的开TEC）。这样的设计可以让引擎在日常使用的较低转速下拥有更为优秀的燃油经济性，并保持高转速下的性能。
但狂热的车迷显然不会理会这样无聊的开发初衷，DOHC VTEC引擎优异的性能表现才是令他们钟情的特质，燃油经济性上的优势反而被车迷们淡忘。而在本田宗一郎先生领导下的那个对性能有着执迷不悔的追求的 HODNA显然也乐于发现这个小小意外，索性把几乎所有DOHC VTEC引擎都塑造成一副暴烈的性能模样。这也让我们看到了从B16A到B18C-R，再到B16B、H22A、C30A、C32B、F20C/F22C 这一众注定在汽车运动史上留下英名的性能引擎。

所有光荣的开启者——EG6
最初装备带有DOHC VTEC科技的B16A引擎的那部DA6实际上并没有带给性能车界什么影响，甚至到了今天，这个名字都已经被人们彻底扫进历史的垃圾堆了，比起这部样子远比后来一代的DC2丑陋的DA6，相比起来更为出名的是同在19 8 9 年发布的Civic CR-X SiR（EF8）和Civic SiRII（EF9）。这其中一个主要原因就是当时Integra属于日本市场专属的车型，并没有出口过，而且EF8和EF9在功率重量比上更有优势一些。时至如今，更多人记忆中的第一台VTEC车也不是那台DA6，而是在同年稍后发布的EF8和EF9。
但真正让拥有跨时代意义的VTEC技术的B16A引擎成为1990年代初小排量高性能引擎标杆的车型并不是之前这些终极的第四代 Civic（Integra车系的底盘和动力总承一向都建立在同代Civic车型基础上），而是他们的后辈，1991年9月诞生的第五代Civic车系中的一款——Civic SiR/SiRII（EG6）。
在EG6身上，在那个年代本已相当强悍（其实EF车型搭载的第一版B16A就算放在现在也属于是超班之作）的B16A引擎进一步进化，压缩比由 10.2:1提高到10.4:1，最大出力也随之微调为170ps，提高了10ps，超越前辈创下的记录，并压倒同年6月TOYOTA发布的AE101所搭载的银头4A-GE引擎（出力和第一版B16A同为160ps），成为当年的最高升功比引擎（其实，到现在这20年来，基本上这个升功比记录就是 HODNA自己在刷新自己的记录，本来TOYOTA在YAMAHA的鼎力协助之下还跟他们能斗斗，后来索性放弃了）。
B16A引擎的口径和冲程分别为81mm和77.4mm，两者的比值则是1.05，属于较为较为典型的偏重高转速能力的扁长方形设计，加上独创性的几乎颠覆了后世引擎配气结构设计方式的VTEC机构，在7300rpm的高转速下，达成其170ps的出力。
由于DOHC VTEC系统的加乘，B16A引擎具有一个让HODNA车迷至今津津乐道的“开TEC”的动作，也就是前面提到过的到达预定转速时切换到高角度凸轮所有气门全开的动作，这样的一个动作让NA引擎的输出特性也有了类似Tubro引擎的一种突变感，开TEC之后，进入引擎燃烧室的油气混合物体积骤增，动力也随之排山倒海而来。
有了如此优越的动力输出，再配合上合理而轻量化的车架设计，完全竞技取向的前后双摇臂悬挂，正是从EG6开始，Civic的高性能型号取代TOYOTA的 AE系，开始成为小排量性能房车的新标杆。也是因为这些性能特质，在赛道上，Civic成为了千六组的常胜将军，老对手AE系的光芒一时不再，最快的FF 车是HODNA的说法不胫而走。还要提及的是，由于EG6优异的车架设计和轻盈的体重，筑波改装车圈速里，FF车的头几名几乎全被EG6包揽。



HODNA的野心，最速千六车——EK9
在这个世界幸运的迎来Integra TYPE-R（DC2）之后2年，HODNA决定把TYPE-R这个名字拓展到他们最为成功的Civic车系当中。然后用这台车，彻底的，毫不留情的垄断所有的千六组别场地赛事，把已经落后于时代的老对手TOYOTA的AE系，还有不自量力的新挑战者，用着4G92引擎的Mitsubishi Lancer MR（看清楚，不是后来那个Lancer Evolution MR），完全的扫地出门。
于是，建立在当时刚刚发布不久的新一代EK车系Civic基础上的Civic TYPE-R（EK9）在1997年诞生了，又一台有着诱人的竞赛白涂装的FF跑车来到了我们的面前。正是从这台车开始，千六组别的各类场地赛事开始为 HODNA所垄断，最初场上还会有一些TOYOTA的各代AE做一点徒劳无功的抵抗，但到了后来，基本上千六组就是指HODNA组，场上都是各种 HODNA车在乐此不疲的自相残杀。恐怕这种情况的出现也是在之后的数年之间千六组别开始衰落的一大诱因。
Civic TYPE-R（EK9）采用了一台大量运用B18C-R设计经验的B16B引擎。B16B引擎的中缸高度和连杆厚度都与之前的B18C-R相同，同时，连杆和活塞的材质也和B18C-R相同，分别运用了高强度铬合金和镀钼铝合金，整体用料相比前辈B16A进一步精进。进气侧凸轮轴的关闭延迟角和气门升程也和B18C-R完全相同，都是45°和11.5mm，而在排气侧凸轮轴，她的开启延迟角、关闭提前角、气门升程也和B18C-R一律相同，分别为45°、 10°和10.5mm。在活塞的口径和冲程上，B16B沿用了B16A的设计，为81mm和77.4mm。
可以说B16B在几乎一切方面都向同门师哥B18C-R看齐，就连在外观上，两者都极为相似，几乎可以说完全就是一台排量小了200cc的B18C-R。采用着众多和 B18C-R相同设计，且压缩比提高到10.8:1的B16B相比第二版B16A自然有了更大的出力，最大马力和扭矩从EG6采用的B16A第二版的 170ps/7300rpm、16.0kgm/7300rpm提高到了185ps/8200rpm、 16.3kgm/7500rpm。同时，B16B的升功比更已经高达115ps/L，时至今日这也是1600cc量产汽车引擎中最高的记录。顺便值得一提的是，一向会对各类性能引擎提供扩缸套件的JUN，也专门为B16B开发了一套1.8kit，可以将活塞口径和冲程变为和B18C-R几乎相同的82mm 和87.2mm（活塞口径相比B18C-R大了1mm），让B16B直接变身为同系大哥B18C-R。
延续着前辈EG6采用的前后双摇臂悬挂（这个悬挂形式在这篇文章里已经多次提及了，曾经这是几乎HONDA旗下所有车系都在采用着的悬挂形式），厂车化打造的车架和引擎，这台绰号大眼仔的快车在发布之后的第一时刻就获得了各个车队和热爱性能的车迷的热捧，风光一时无两，一个个奖杯更是不断的证明TYPE- R的价值和能力。在整个 1990年代末的千六组别赛事当中，EK9是毫无疑问的冠军车，当然，她也有偶有失手的时候——那是在对引擎改装限制较低的赛事中，她被其他的 HODNA，比如换了和她相同引擎的EG或者EF，挑落马下。

这么厂车化的引擎，在赛道上自然是无可比拟的好，但是在日常使用的便利性上可以说不得不付出相当大的代价，在5000转以下，F20C的表现简直就好比一个患了哮喘的病人，对于那些喜欢2、3000转就换挡的驾驶者来说，他们最好还是远离所有的红头引擎。但F20C的扭矩曲线实在也是有一点太过X钻，实在不能让某些地区的消费者满意。
于是，在2004年开始，在北美地区销售的S2000将引擎更换为排量更大的F22C1，车架代号也改为AP2。F22C采用着和F20C相同的87.0 mm口径，但是冲程增大为90.7mm，排量也随之从F20C的1997cc增大160cc变为2157cc。这样的改变虽然让高转性能下降，红线从 9000rpm降到了8000rpm，但很大程度的优化了扭矩曲线，不仅最大扭矩有所提升，其爆发的转速也大大提前，F22C1的扭矩从 F20C21.2kgm小幅到22kgm，但爆发转速从7500rpm提前到了6800 rpm，日常的街道走行便利性相当程度的提高了。到2006年，这台F22C1也被引回日本市场，AP1时代就此结束，在JDM车型上，F22C1引擎的最大马力则被微调升为242ps。
这辆双门敞篷跑车拥有极高的残余价值，牢X到不容置疑的质量，而且年复一年对消费者满意度调查榜首的占领，会让你就算不看上面那些技术方面的介绍也会知道这是一辆十足的好车。如果你还不相信的话，好吧，去看看那个前几年还在F1赛场上叱诧风云的老舒米的车库吧，那里面就有一辆这个。
但这部在紧邻新世纪到来的时间发布的跑车似乎给了车迷们一个错觉，让大家以为，这部车就像当年的S500一样，是一个新世代的开山之作。车迷们好像将必定迎来一个更为崇尚技术，更为运动的HONDA。但就在S2000发布后的一年，HODNA的所作所为就把车迷们的美梦击的粉碎。 停产








VTC加乘，新时代来临——i-VTEC
在 DOHC VTEC技术出现之后，因应不同车型的需要，VTEC技术像诸多技术一样开始派生出了其他的衍生版本。比如从性能角度来讲属于倒退的VTEC-E系统，这套系统可以令每个汽缸的两个进气门在一个半开一个全开，或者两个全开之间选择，达到对燃油经济性能的进一步提升。显然，这样的“改进”版本对于完全着重性能表现的红头引擎们是绝不可能使用，也毫无用处的。数年之后，世人终于迎来了VTEC引擎的第一次真正进化，也就是i-VTEC技术。
简单的说，这种新的i-VTEC技术就是在传统的VTEC基础上加入VTC技术得来。i-VTEC开头的字母i是“intelligent”的缩写，代表着智能化的意思。有了VTC技术帮助的i-VTEC也确实相比以前的DOHC VTEC要“聪明”了一个层次，在对配气的控制上要更为精确。
新加入的VTC技术全名为Variable Timing Control，翻译成汉语便是进排气门相位角连续性控制系统（在普通版本的引擎上只能说是进气门相位角连续性控制系统，因为它们的排气侧并不像红头引擎那样具有这样的机构）。VTC机构由一组位于进排气两侧的气门凸轮轴传动端的正时可变控制机构组成，通过对油压的控制，让进排侧的气门正时随着转速提高而提前，藉此使引擎得到更佳的进气效率。
这种技术的导入让新的i-VTEC引擎一改之前DOHC VTEC性能引擎低转速下几乎是苟延残喘般的糟糕表现，在俗称开TEC的换高角度凸轮之前的转速区域中也能拥有相对丰盈充足的扭矩来推动车体（当然，HODNA绝不会让他们的性能车跟那些喜欢采用Tubro引擎的欧系钢炮那样出现扭矩转向行为），使原先DOHC VTEC引擎较为陡峭的扭矩曲线变得更流畅一些，提高了起步、出弯等转速稍低时候的加速性能。
也正是这种i-VTEC技术造就了之下要叙述的3辆TYPE-R车型所搭载的K20A引擎



Mugen带来的惊喜——Mugen Civic RR
前面介绍的那台Civic TYPE-R（FD2）的速度已经足以让大多数人大呼过瘾，那再加上一个R会有什么样的表现？在已经是全球最速FF车的基础上改装一番，会不会反而显得画蛇添足？超出普通FD2近乎一倍的发售价钱又会不会有人甘愿掏腰包？这部车发售之前，很多人都有着这样那样的疑虑。不过作为HONDA御用改装商 Mugen的第一辆complete car，更多人抱着的期待心态。
一个在日本本土汽车市场严重不景气年代的销售奇迹——发售10分钟300部车全部售罄，将所有人的疑虑在那10分钟之间似乎就一扫而空。如此的境况，真的可以说是手快有手慢无。还想买？去找找有没有二手车出售吧！
在这部Mugen Civic RR之前，Mugen不仅不像其他日系御用改装商那样拥有自己的complete car发售，甚至连自己的厂车都没有（不过之前一向只玩汽车不碰摩托的Mugen倒是在2005年发布一款基于CBR1000RR的Mugen限量版，只有100部，可以算是complete bike吧）。不过显然应了那句老话，不鸣则已，一鸣惊人，他们让全世界知道了这个全盘继承了当年HONDA McLaren时代（记得1990年代初的F1赛场吗？记得车神塞纳吗？）的HODNA赛车引擎部门、可以自行研发赛车引擎的改装商的本事。 Mugen的首部complete car作品就是超班之作，整车基本参照N组赛车的方式进行改装，整体的改装幅度并不大，但平衡度极高，毫无坊间一些粗陋改装的松散之感，整车致密而专注，几乎毫无可挑剔之处。
本已出力相当喜人的K20A在Mugen手里被进一步调教，不仅内部经过重新加工打磨，更换上了更高角度的凸轮轴，气门弹簧也被更换为Mugen产的赛车化型号，配合进排气和ECU的调整，RR相对原装FD2马力立刻提升15ps，扭矩亦有0.3kgm的增加。这样的动力增幅足以让Mugen Civic RR在筑波赛道的短小直道上领先原装FD2半个到一个车身。
既然是高平衡度的 N组赛车风格改装，当然就不能只改动动力系统，整车的其他部分一样要精进才能算是大厂风范。回到RR的外部，RR车型特有的米兰红涂装也不能掩盖全新设计的碳纤维空力套件的风采，配合尾部装设的经过风洞测试的扰流套件，整车的空力性能也比原装FD2提高了一截。
而为了平衡增加的动力，Mugen对刹车系统也进行了小幅的增强，虽然还是使用同型号的Brembro刹车卡钳，但刹车碟已经换成了Mugen自家的划线型号，方便快速排除刹车时候出现的刹车粉，刹车钢喉一样也被替换成耐久度更佳的Mugen自家型号，整体力图在高强度使用中体现出更好的刹车效能。
提升的了动力也需要更好的行走系统来与道路相接，18寸的Mugen GP铝合金锻造轮圈，外加专属型号的Bridgestone Potenza RE070 RR Spec轮胎，改良后的轮胎配方比普通RE070R性能更佳，总的来说，这台RR的行走系统相比普通FD2更上层楼（笔者倒是认为原装轮圈的样子更好看）。降低1.5公分高度的短弹簧让车身姿势更为低趴，搭配RR专属的五段式可调的避震系统亦可以让车胎与路面间有更好的贴合。
在车厢内部，作为一台耐力赛风格改装的complete car，肯定不会无聊到添加什么豪华设备，相比普通车型增加的设备就只有一套Mugen和DEFI合作生产的油温/油压/水温三连式电子仪表，方便驾驶者时刻监控爱车的工作状态。
不同于原装FD2采用的HODNA自家打造的桶形座椅，Civic RR采用了一套Mugen和Recaro合作的SP-X桶形座椅（说了半天这车，不得不感叹下这年头crossover这种商业形式流行到了什么地步。。。性能车领域都不能免俗），这套座椅采用相当贵价的干式碳纤维材料打造，具有normal 和lower两段式座高调节功能，单只重量仅为3.5kg，一只手就足够拎起！车内的改变还有一个不易察觉的细节——RR的换挡杆被更换为相比FD2更短行程的型号，换挡行程由原先的86mm减少到72mm，挡杆头本身大小也被增大少许，换挡时的速度和手感都被提高。
如果说看了这些你还会抱怨她近乎相当于普通FD2两倍的售价的话，那来看看这个，前面这些改装让RR的重量在已经极尽偷轻之能事的FD2基础上消减了近 30kg，从 1270kg变为1241kg，而她在筑波赛道的圈速竟然只有1:06.68！这个圈速意味着什么？她在那比NISSNA GTR34 M-spec、BMW M3、Mazda RX-7 TYPE-RS都要快，也快过了不少动力强悍的Tubro车，而在筑波跑过的所有FF车里，比她快的寥寥可数。




最后的一点闲谈
写了这么多，始终较多是技术的东西，但对于这些车，似乎还有些话想要说，不吐不快。都是一些牢骚一些闲言碎语，喜欢正经文章的读者跳过也罢。
这些年，HODNA的小排量性能车基本做的就是突破自我，然后再突破自我，唯一的敌人只有自己，因为别的车厂已经彻底退出这个级别的争夺，根本没有敌人可言。其实也并非是其他车厂不想染指这块市场，只是HONDA对这个级别一直以来的压倒性优势彻底吓怕了他们。以前一直以AE车系与HONDA缠斗多年的 TOYOTA没有心力和HONDA继续纠缠下去了，同时一直精打细算的他们也实在不愿意再做这些很不赚钱的车，所以多年以前，AE系发展到AE111就被停掉了。之后，TOYOTA也再没发展类似车型，只是有个和这级别稍微X边的RS200匆匆来又匆匆去。
有一句很俗很老的话叫做“有竞争才有发展”，EVO和STi多年来的针锋相对除了培养了一批各自的忠实Fans之外，也对他们互相之间的发展都有好处。而一旦像FF的TYPE-R这样，已经到了拔剑四顾心茫然的地步，发展的道路就不可避免的狭窄了。
现在这个年代，运动、性能这样的词大行其道，在各种语言写成的华丽的宣传材料上屡见不鲜，可以小排量性能车而言，合格的还有几部？欧洲品牌几乎各个旗下都拥有自己的性能钢炮，似乎现在是个小号性能车的黄金年代。但若是把FD2放在这群家伙当中，立刻就能显出谁是真正的男人，而谁那么那么的像个该尽早去做变性手术的娘娘腔。那些家伙无疑会在对比之下显得松弛、绵软，四肢无力。但显而易见，他们有着很多的同类，TYPE-R则完全找不到与之相似的车。
而 TYPE-R们一直都没有出过左舵版本，几乎是自愿的放弃了北美这样对性能车型同样有着不小的需求的市场，也让除港澳之外的我国其他地区车迷难以直接购入（前辈就对这点一直愤愤不平）。到了FD2这代，真正的TYPE-R干脆成了日本市场专属的车型，连对性能车的疯狂程度在世界上首屈一指的英伦三岛也要放弃，只提供了一台完全不配叫TYPE-R的FN2搪塞，其他的地区，诸如之前能得到DC5和EP3的澳大利亚和新西兰，现在也只能面对那台四肢无力先天残疾，而且还看着像个外星飞去来器的FN2，然后望JDM而兴叹。
其实增加一个左舵版能增加多少成本，又能卖出多少新车，开辟多少新用户群，多给几个同是右舵地区提供像样的车款能又有什么坏处，这些事情，HODNA的营销人员恐怕不是想不明白。全球化的今天，再搞这样的把戏实在的害人害己，自寻死路。对于性能上的偏执造就了今天的TYPE-R，但是若把这种偏执放到 TYPE-R品牌的营销和推广上，就实在太过荒谬了。
最后要说的是，同样属于R的其他车型，比如终极的NSX TYPE-R，还有同样是R的Accord Euro-R在此没有介绍，他们同样是出众到鹤立鸡群的超级车型，就容以后再叙。

458的升功率以126.67匹超过了了S2000的N/A活塞引擎125匹记录哦~

当年的dc2转速红线在8500，458才8500。。。

搞错了，是f430。。。

在gt5中吧nsx转速压在6000以上，pp550的车能当pp575的车开。。。。